Desde que apareció en el mes de octubre en el Salón de la Moto de Milán hemos seguido oyendo hablar de la Yamaha MWT-09, luego pudimos ver cómo se movía en un vídeo y ahora tenemos nuevas y excitantes noticias sobre esta ida de olla del fabricante japonés.

Resulta que una fuente fiable de dentro de Yamaha ha confesado a los compañeros de Visordown que el triciclo con motor tricilíndrico de 847 cc derivado de la MT-09 pasará a ser un modelo en serie. Se espera que el modelo definitivo llegue a los mercados el año que viene y que el anuncio oficial por parte de la marca se hará de forma inminente.

Por lo que parece, lo que hemos podido ver durante estos meses era algo más que un prototipo y si los datos son ciertos el sistema funciona y ya ha pasado la fase alfa de desarrollo, habiendo acumulado un buen puñado de kilómetros de pruebas.

Independientemente de que nos guste más o menos la idea o el sistema, da mucho gusto poder comunicar noticias como esta en la que vemos cómo los fabricantes empiezan a animarse de nuevo con ideas frescas y arriesgadas.

Vía | Visordown

Husqvarna está inyectando aire nuevo gracias a sus creaciones salidas de la mano del centro de diseño Kiska. Hace unos meses hablamos con Piers Spencer-Phillips, diseñador culpable de productos como la Husqvarna Vitpilen 701 y cuya inspiración y talento hoy dan como fruto la enhorabuena que hoy os traemos.

Porque en el Concurso iF Product Design Awards que se ha celebrado en Munich (Alemania) ha reconocido a la naked ultra-moderna de Husqvarna con el iF Design Award 2016 al mejor producto.

Este certamen se lleva celebrando más de 60 años y no sólo abarca trabajos relacionados con el motociclismo sino que juzga los diseños más sobresalientes en cualquier disciplina. En total, para la edición 2016 se reunieron más de 5.000 productos de 53 países. ¡Ahí es nada!

Decir que tiene una pinta espectacular es quedarse muy cortos. No se vosotros, pero yo estoy deseando poder verla en persona. ¡Y probarla!

La pequeña fábrica italiana Pierobon se dedica a la fabricación de piezas para competición de muy alta calidad, hasta son suministradores de equipo para el Aruba.it Racing Ducati del WSBK. Su unión con la factoría de Borgo Panigale viene de lejos, y de vez en cuando nos sorprenden con algunos prototipos como esta Pierobon X80R.

Una auténtica oda a los fanáticos de las motos que podrán babear durante un buen rato mirando los detalles que componen esta X80R cuyo propulsor (y poco más) procede de una Ducati 848 EVO. ¿El resto? Materiales de muy alta calidad y mucho trabajo para conseguir una moto de 146 caballos para 150 kilos.

El chasis está construido en aluminio EN AW-7020 formando un entramado multitubular que utiliza al motor Ducati como parte integrante. Su peso sólo asciende a 7,35 kilos en la báscula, pero no es la única pieza ligera. Todos los componentes se han reconstruido para pesar lo mínimo.

El masivo basculante convencional se queda en 5,5, el subchasis 1,34 kilos, la araña 0,39 y el conjunto del depósito 4,16 kilos. Al final, en seco, esta Pierobon X80R no supera por mucho los 150 kilos (150,6 kg concretamente), y con el motor un poco apretado casi llega a la equivalencia mágica de un caballo por kilo.

Tiene que ser una moto bestialmente divertida, Pero además, es que es preciosa...

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Ficha técnica - Pierobon X80R

Vía | Pierobon

En el marco de la jornada previa al 43º Tokyo Motorcycle Show que tiene lugar desde mañana 25 de marzo hasta el próximo domingo, KYMCO ha presentado lo que podría ser su próximo modelo con el que entraría a competir además en un segmento para él inexplorado hasta el momento. El KYMCO K50 Concept atesora todo el conocimiento de la marca taiwanesa en los últimos 50 años, de ahí su denominación.

El KYMCO K50 Concept es un megascooter englobado dentro de la categoría Super Touring. Con acabados premium, responde a la nueva filosofía de la marca marcada por frase KYMCO Win My Heart, que viene a significar la creación de vehículos más personales con un marcado diseño tecnológico y elevada seguridad.

Este nuevo modelo equiparía un motor bicilíndrico de alto rendimiento junto con un chasis completamente de aluminio. La iluminación se confía en un sistema completamente por LED. Además y a la vista de las fotos, la transmisión se confía en un sistema por correa mientras que la suspensión trasera incluye un monoamortiguador instalado en una posición muy horizontal, con el que se promete confort y precisión en la conducción a partes iguales.

Delante monta una robusta horquilla invertida sobre la que destaca el doble disco de freno con pinzas radiales firmadas por Brembo así como una carrocería muy estudiada aerodinámicamente en la que el asiento está relativamente bajo para que pueda ser conducida por todo el mundo.

Personalmente si son capaces de ofrecer un modelo similar en rendimiento a el KYMCO Xciting 400i, que vayan temblando los japoneses y alemanes.

[[gallery: kymco-k50-concept]]

Vía | KYMCO

Los trikes están de moda. La nueva Yamaha MWT-09 ha dado mucho que hablar, pero no es el primero de estos inventos de motos grandes con dos ruedas delante. O no al menos fuera de las grandes marcas.

Gracias al archiconocido canal de Rnickeymouse, hemos podido ver rodando por carretera un engendro de tres ruedas creado por Tremoto sobre la base de una Kawasaki Z1000. Una especie de adaptación de la idea del Can Am Spider pero con mucha más pinta de moto, hecho a mano y fabricado en un garaje.

Hace seis años ya que comenzaron a trabajar en este diseño con patente propia, y durante este tiempo han ido aprendiendo a base de ensayo y error. Han construido varios modelos: Ducati Monster, Ducati Hypermotard, Yamaha Super Ténéré, Triumph Daytona y la Kawasaki Z1000 bautizada como 3Z1 que es su ojito derecho.

El sistema utiliza una doble suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable que se ancla a una pieza fija en el centro. La dirección se realiza mediante reenvíos rígidos que separa la dirección de la suspensión (como vimos en el esquema de la Bimota Tesi) mientras que ambas ruedas pueden inclinarse al compás del resto de la moto.

La doble llanta delantera permite duplicar la superficie de contacto, pero además el sistema reduce la altura del tren anterior y baja el centro de gravedad. De esta manera se hace realmente complicado caerse.

Los chicos de TreMoto también han querido ganar experiencia compitiendo, y han estado presentes en Pikes Peak en las ediciones de 2011, 2012 y 2013 poniendo a prueba sus prototipos, consiguiendo acabar la subida en 13 minutos y 25 segundos. Aquí tenéis el vídeo completo:

Lo que está claro es que este tipo de modificaciones a este lado del charco tienen las cosas muy difíciles con todo el tema de las ITV, pero hay que elogiar la capacidad de algunos emprendedores por llevar a la práctica por su cuenta y riesgo ideas tan locas desde el garaje de sus casas.

Durante este fin de semana se ha estado exhibiendo en el primer Motorcycle Show de Vietnam el concepto Yamaha 04GEN. Una moto que a primera vista llama la atención, pero que cuando profundizas un poco más en su diseño te llega a dejar sorprendido como pocas cosas pueden hacerlo ya en el mundo de la moto. Y es que la marca de los diapasones no para ni un momento en su búsqueda de nuevos conceptos y diseños para aplicar a las motos que fabrican.

Allá por 2013 Yamaha se puso manos a la obra con lo que llamaron Refined Dynamism, una filosofía que ha dado en este tiempo resultados como la Yamaha 01 GEN, catalogada como moto Crossover con dos ruedas en su frontal. En 2014 y 2015 aparecieron las Yamaha 03GEN, que anticipaban la tecnología que luego hemos conocido en el Yamaha Tricity o incluso la Yamaha 02GEN, una silla de ruedas propulsada por motor eléctrico. Ahora nos sorprenden con esta Yamaha 04GEN y su imagen de insecto.

En Yamaha han querido diseñar una moto que evocar a las líneas de una mujer elegante y graciosa. Para ello han decidido que en vez de utilizar la estructura convencional de un Scooter, en el que el chasis se oculta bajo paneles, en este Yamaha 04GEN utilizan unos paneles mínimos y translúcidos que permiten ver el interior de la moto. Estos paneles llegan a recordar sin lugar a dudas las alas de algunos insectos, lo que le da una apariencia única hasta la fecha.

Como no podía ser de otra manera, al prototipo lo acompañan unas cuantas imágenes de los bocetos del diseño original. Entre estas me llama especialmente la atención una en la que los intermitentes quedan integrados debajo de esas superficies translúcidas, lo que le da una apariencia aún más de insecto nocturno a la moto. Creo que Yamaha acertaría mucho si aplica estos conceptos a alguna de sus motos de calle. Porque a estas alturas resulta bastante difícil sorprender al público y con la Yamaha 04GEN creo que lo han conseguido.

[[gallery: yamaha-04gen-concepto]]

Más información | Yamaha 04GEN

La adaptación de motos de cross o enduro a motos de nieve es una cosa rara y espectacular que ya hemos visto en varias ocasiones. Pero lo que no habíamos visto hasta ahora es qué pasaría si juntásemos dos proyectos tan locos como la adaptación a moto de nieve y un sistema de tracción doble.

Esto precisamente es lo que están llevando a cabo en Christini Technologies. Además de conseguir moverse gracias a la oruga trasera, pretenden el motor mediante un sistema de reenvíos haga moverse en el patín delantero otra pequeña oruga situada en la mitad.

La doble tracción ya la tienen bastante perfeccionada en sus modelos de offroad y hasta de carretera. Tienen prototipos 2WD de Enduro, una versión militar, han corrido en dirt track y hasta realizaron un prototipo completamente funcional de super single. Ahora sólo falta que lo hagan funcionar con una oruga doble, algo que no debería resultarles muy complicado viendo sus trabajos.

El llamado Christini II-Track por lo visto está pensado para una aplicación militar, pero me juego un brazo y no lo pierdo a que ya les habrá llegado más de una oferta de particulares, fanáticos o alguna empresa de bebidas energéticas.

La pequeña y divertida Honda MSX 125 (también conocida como Honda Grom) en otros mercados, es una pequeña moto que está teniendo un éxito tremendo tal y como comentamos en otro artículo. Se están vendiendo como churros y no sólo para ir por ciudad, sino también como base para personalizaciones más o menos extremas.

Bueno, pues resulta que durante el Salón de Osaka, Honda ha llegado y ha dejado boquiabierto al personal con una preparación desarrollada por HRC cuyo resultado final es una Honda Grom de carreras con un aspecto muy radical y por el que yo ya estoy babeando. ¿Os imagináis lo divertido que debe ser este aparato en un karting?. Madre mía, ¡qué locura!.

Lo cierto es que están empezando a popularizarse las carreras de MSX, así que HRC se ha inspirado en el mundo de la competición para ofrecer una Grom hasta las cejas. Centralita con dos mapas de inyección, limitador de velocidad para el pit lane, quickshifter, escape completo, carenado completo de fibra con los colores de fábrica, amortiguador Öhlins, interiores de la horquilla posiblemente suecos también...

¿Os apostáis algo a que el catálogo de la Honda MSX 125 empieza a incluir algunas de estas piezas?

[[gallery: honda-msx-125-hrc]]

Vía | [Honda Pro Kevin]([[gallery: honda-msx-125-hrc]])

Ludovic Lazareth es conocido por hacer cosas que rozan lo raruno. Admito que no es muy de mi estilo precisamente, pero tengo que reconocer que el tío se lo curra y trabaja muy bien. Que el resultado final guste más o menos no quita para que haga un buen trabajo.

Esta (o este) Lazarez LM 847 es un ejemplo muy claro. La idea no es precisamente original porque es un engendro muy parecido al Dodge Tomahawk de 2006. Diez años después, Lazareth retoma aquella idea y junta un motoraco V8 de Maserati, un chasis a medida y un esquema de suspensión doble en ambos ejes con cuatro ruedas.

LM 847, una Dodge Tomahawk a la francesa

El motor se ha cogido directamente de un italiano de altos vuelos. Es un ocho cilindros en uve que cubica 4.691 centímetros cúbicos de admisión natural. La potencia va en la línea del conjunto, y ofrece unos más que generosos 470 caballos y 620 Nm de par motor. La fuerza se transmite por igual a las dos ruedas motrices traseras a través de cadenas.

Para detener a este monstruo se ha recurrido un sistema que cuenta con dos discos perimetrales de 420 milímetros en el eje delantero mordidos por pinzas Nissin de ocho pistones y dos discos de 255 mm con pinzas Bremabo en el trasero. La fuerza del sistema de frenado se envía desde unas bombas radiales Rizoma, marca que también provee los espejos y las manetas.

El asiento y el colín provienen de una Ducati 1299 Panigale, lo mismo que los silenciosos de escape que discurren por la parte inferior unidos a sendos colectores 4 en 1 hechos a mano.

La mínima carrocería está realizada en poliéster y fibra de carbono, pero lo más curioso es que la parte delantera con faros y cúpula está partida a la mitad y pivota solidariamente al compás de las ruedas delanteras. Si os fijáis bien, bajo la cúpula se encuentra la enorme admisión de aire del motor, pero así, a pelo, sin filtro ni nada.

Las suspensiones no llegan a ser independientes porque las parejas de ruedas en cada eje van unidas, pero actúan de forma oscilante para compensar la inclinación en las curvas y permitir una conducción de moto. Para mantener las cuatro ruedas pegadas al suelo en todo momento se emplean amortiguadores TFX Suspension.

Es todo un bicho y no sólo por los 400 kilos que pesa. El LM 847 tiene una longitud de 2.650 milímetros, 900 mm de ancho y 1.000 de alto. Entre los ejes hay casi dos metros (1.850 mm) y con un radio de giro que no será muy generoso posiblemente hasta haya rotondas que se le atraganten.

La aceleración tiene que ser muy bestia, pero me da la impresión que los pegajosos Michelin Power Cup Evo (aquí nuestra prueba) que monta en las cuatro ruedas van a durar medio telediario.

[[gallery: lazareth-lm-847]]

¡Gracias a Stewie por la pista!

Más información y fotos | Lazareth

Hace poco más de un año os contábamos que, en el Salón de Osaka, Honda había presentado una concept bike muy peculiar. Se llamaba Honda Bulldog y era un prototipo bastante difícil de encuadrar en un segmento concreto. Baja, ruda, de aspecto tosco... Pero basada en las muy convencionales Honda CB400 del mercado japonés con su motor bicilíndrico en paralelo.

Resulta que cuando pensábamos que había caído en el olvido esta moto utilitaria, Honda acaba de registrar una patente en Japón que recoge este concepto, lo que hace pensar que la Honda Bulldog está muy cerca de materializarse.

Honda Bulldog, la moto del granjero

Por si no os acordáis, la Bulldog es una moto ante todo práctica, muy bajita, con espacio de almacenamiento en el falso depósito, llantas de 15 pulgadas que la hacen manejable para cualquiera y con unas barras de protección/chasis que la harían virtualmente indestructible.

Las diferencias entre la imagen de la patente y el prototipo del año pasado son virtualmente inapreciables. Se comenta que puede haber alguna distinción en cuanto a frenos o iluminación, pero a mí me cuesta encontrar las diferencias.

El concepto puede ser un superventas en los mercados asiáticos. Debemos tener en cuenta que sería una moto barata, hecha con la parte ciclo de otras motos que Honda ya produce en masa, dura, con un mantenimiento contenido y muy funcional. Tal y como dicen en Visordown sería como una especie de moto para granjeros.

Será complicado que veamos a la Honda Bulldog por otro mercado que no sea oriental, pero después de la Honda Vultus ya nos podemos esperar cualquier cosa.

Vía | Visordown

Ya sabemos que el buen tiempo está a la vuelta de la esquina pero no podíamos dejar pasar la oportunidad para enseñaros esta... cosa. Es obra de Joey Ruiter, diseñador de producto y fundador del estudio JRuiter. De su mente ha salido la que podría ser la moto de nieve de un malvado villano salido de una película de 007: el Snoped.

En el frontal encontramos una enorme rejilla que emana una misteriosa luz azul y que le da un toque más siniestro aún a este invento tan extraño. No sabemos si será demasiado útil, pero desde luego que el señor Ruiter ha conseguido llamar la atención. Y por si tenías dudas, sí, se mueve, y hay vídeo que lo prueba.

Utilizando la base de un Chrysler Snow-runner se ha añadido una carrocería de chapa con forma casi completamente rectangular salvo por el asiento y la zaga decreciente. En su interior se encierra un pequeño motor de 90 centímetros cúbicos que mueve una oruga. Para la dirección se recurre a un patín delantero manejado con un manillar que atraviesa el cuerpo exterior.

No es rival para el proyecto 2WD de Christini ni para las conversiones de Timberseld, pero yo no me metería con el tipo que va vestido de negro subido al Snoped. Por lo que pudiera pasar.

[[gallery: snowped]]

Vía | Asphalt and Rubber

Uno de los grandes buques insignia de Honda es su VFR 1200F, una moto que después de llevar unos cuantos añitos a sus espaldas no ha terminado de cuajar tanto como le hubiera gustado a la marca japonesa. A los simples mortales nos puede gustar o no gustar, pero otros como Aldo Drudi pueden materializar su visión de cómo debería ser.

No es una mala moto, pero la VFR 1200X Crosstourer, su alter ego en versión trail, ha tenido más aceptación. Quizá sea por el declive del sector sport-turismo, así que Aldo Drudi como buen diseñador que es se ha marcado esta impresionante Burasca 1200 salida de cualquier película futurista de Hollywood.

Tomando el chasis doble viga de aluminio y el motor V4 de 1.270 centímetros cúbicos como partes centrales de su diseño, Drudi ha creado la que es su primera moto. Una invención llamada Burasca 1200 (en castellano, tormenta) que supone el primer intento del diseñador de cascos en el mundo de las concept bikes.

En el proceso de transformación, la Burasca se ha dejado por el camino 30 kg hasta quedarse en 240 kg de peso en vacío. La carrocería ha cambiado radicalmente y combina un estilo minimalista con otro salido del futuro para convertirse en la muscle bike del mañana.

El carenado se reduce ahora a unos generosos paneles laterales, la cúpula y un pequeño guardabarros. El acabado de algunas piezas en aluminio contrasta con las partes negras en una especie de carbono a juego con las llantas de cinco radios delante y tres detrás también se rematan de la misma manera.

Lo faros cargados de tecnología LED tienen una pinta fantasmagórica con esas superficies mate prolongadas que le dan un toque distintivo al conjunto. Los faros delantero y trasero redondos se combinan con las líneas horizontales de los pilotos laterales y del portamatrículas.

Se ha recurrido a material de las primeras marcas para mejorar la parte ciclo de esta VFR mutante con unas suspensiones completamente distintas. Delante monta una horquilla Öhlins NIX 30 y detrás el monoamortiguador que sujeta el basculante monobrazo es un TTX 36 GP.

Los frenos son Nissin de con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, mientras que en la zona trasera el escape se ha cambiado por un Akrapovič. Vale, yo no me la compraría, pero por lo menos me gusta más que la VFR original. Tiene una pinta muy de Minority Report.

[[gallery: burasca-1200-aldo-drudi-honda-vfr-1200f]]

¡Ay! El ejército estadounidense, fuente inagotable de ideas locas que en algunos casos terminan llegando a la vida real. Supongo que ya conoceréis a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), esa empresa de tecnología asociada con los militares y creadora de los inquietantes perros de carga.

Pues en 2014, el gobierno americano encargó a DARPA la organización de un concurso al que se presentaran prototipos de motos fantasma. Ahora, en el National Defense Industrial Association’s Special Operations Forces Industry Conference, conocemos a las dos finalistas. Dos motos que vienen a repartir estopa directamente desde el futuro: la Logos Silent Hawk y la LSA Autonomy Nightmare.

Las motos que harían las delicias de Chuck Norris

Fiabilidad, robustez y polivalencia. Esos son los principios básicos a los que los concursantes debían atenerse al crear sus propuestas, y vaya si lo han hecho. Las dos finalistas podrían infiltrarse por cualquier terreno sin ser detectadas por el enemigo. Pero, ¿cómo?

Los motores de combustión son un portento capaces de detonar cualquier combustible, ya sea diésel (por compresión), gasolina (por chispa) o soportar propano, queroseno o cualquier otro líquido que los soldados se encuentren para repostar. Con cualquiera de ellos podrán moverse a 80 mph (130 km/h aproximadamente).

Alex Dzwill es un ingeniero de Logos y ha dicho que hasta podría funcionar con aceite de oliva. Ya no importa si te faltan suministros operando detrás de las líneas enemigas. En caso de quedarte sin gasolina bastará con acercarte al chino de la esquina y comprar una botella del aceite de Bertín Osborne.

Pero el propósito de ambas motos no es ser un simple medio de transporte, las dos hacen hincapié en combinar una muy alta versatilidad con ser casi indetectables. De lo más llamativo de ambas es que sus sistemas de propulsión equipan una motorización híbrida capaz de alternar sus motores de combustión que emiten 80 db con un motor eléctrico que sólo produce 55 db.

A golpe de botón se puede cambiar del modo convencional al eléctrico gracias a equipar un paquete de baterías de ion-litio. Su funcionamiento es tan silencioso como una conversación. Y hablando de conversaciones, además en caso de emergencia su sistema eléctrico también es capaz de hacer las veces de equipo de comunicaciones.

El motor eléctrico de la Silent Hawk corre a cargo de Alta Motors, y han equipado una batería de alta densidad que incrementa la autonomía. Además equipa un sistema de refrigeración activo que evita los sobrecalentamientos de las células pero también impide que, en caso de que alguna de las células colapse, no explote y la batería siga siendo funcional. Algo muy similar a las baterías de los coches Tesla.

Para LSA Autonomy, los creadores de la Nightmare, la decisión se decantó por una moto mucho más grande, una especie de hermana mayor. Con un peso de 180 kg es más pesada que la Silent Hawk (160 kg), pero mucho más potente y tiene una autonomía eléctrica superior. En el eje delantero es capaz de entregar 17 cv y en el trasero 135 cv, mientras que el almacenamiento de energía asciende a 13 kW por 7,5 de la Silent Hawk.

No son vehículos de combate propiamente dichos, su misión no será hacer las veces de la moto Chuck Norris en Delta Force. Están enfocadas a un desempeño de infiltración y reconocimiento, de ahí la carencia absoluta de armamento y el trabajo en cuanto a polivalencia y pasar desapercibidos.

Por desgracia para los soldados de campo, estas motos aún no están disponibles para su despliegue, pero lo estarán a no mucho tardar. Aunque puede que en un futuro hasta no sean necesarios los operadores a los mandos, ya están trabajando en motos 100% autónomas.

Vía | Autoblog, Defense One

Hace ya dos años os hablamos por primera vez de un interesante proyecto que se estaba llevando a cabo en la madre Rusia y que ahora sabemos que sigue viento en popa. La Taurus 2x2, aquella peculiar moto con tracción total, extremadamente ligera y que era capaz de flotar en el agua sigue su desarrollo.

Gracias a su reducido tamaño y contenido peso, la Taurus 2x2 puede afrontar terrenos tan complicados como la gélida estepa rusa. Puede ser la moto de granja definitiva o un vehículo militar muy versátil o la moto perfecta para que Vladimir Putin salga a cazar osos a pecho descubierto, pero en cualquier caso la Taurus te va a alegrar el día viendo a un ruso zambullirse en aguas heladas al son de AC/DC.

Por lo que parece, el modelo ha evolucionado considerablemente. El chasis se ha rediseñado y parece bastante más compacto y robusto al mismo tiempo, ambos trenes equipan ahora llantas de menor diámetro con enormes balones que deben suponer una mejora en el comportamiento.

Desgraciadamente en el proceso de evolución de la moto ha engordado unos cuantos kilogramos y ha pasado de pesar sólo 50 a ponerse en 93 kg con todos los llenos hechos. Aquél primer prototipo flotante que vimos equipaba ruedas de coche y un motor Ural de motosierra que nunca llegó a estar a la venta, sólo se utilizó como vehículo de experimentación. Ahora no tengo tan claro que la Taurus pueda seguir flotando como lo hacía antes, pero al menos seguro que ha ganado en robustez y fiabilidad.

También abandona el ligero motor de dos tiempos en favor de un único de cuatro, pero lo que sí conserva es la capacidad para desmontarse y plegarse, pudiendo ser un vehículo de apoyo perfecto para llevar en el maletero de tu Lada. Por ejemplo, la horquilla delantera se puede desmontar con simplemente quitar un tornillo y desenganchar la cadena de la transmisión.

Según su página web, las entregas de los primeros modelos comenzarán después del verano de 2016, pero no dicen nada sobre el precio, que en el modelo anterior se especulaba algo por encima de los 700 euros.

Como broche final os dejo dos capturas del vídeo en el que mostraban todas las capacidades del primer prototipo, porque en Rusia ya sabemos que las motos se viven de otra forma y allí no hay nada más bonito que una Taurus tirando de un enorme carro de paja en una fría mañana o a tres rusos y una Taurus montados sobre otra Taurus.

[[gallery: taurus-2x2]]

Desde que el hombre es hombre siempre ha buscado ir más allá de los límites establecidos. Volar más alto, sumergirse a mayores profundidades, construir edificios más grandes... Pero cuando el ser humano inventó la rueda se juntaron el hambre con las ganas de comer, y era sólo una cuestión de tiempo que la lucha por ir más rápido se convirtiese en una cuestión de orgullo.

Triumph ha sido durante toda la historia del motociclimo una de las marcas más asociadas a los récords de velocidad. No en vano, su modelo más popular lleva el nombre de las llanuras saladas de Utah, un lugar inhóspito e idílico donde se celebran las carreras. Este año la marca británica vuelve a la carga con Guy Martin, pero antes repasemos cómo ha sido su evolución.

La flecha del diablo que atravesó el corazón de Triumph

1955 fue el primer año para Triumph en la carrera por los récords de velocidad. La Devil's Arrow, una Triumph Thunderbird de 1950 modificada con dos motores, pilotada por Johnny Allen lograba alcanzar unos impresionantes 311,76 km/h sobre la laguna salada. Pero aquella flecha envenenada emponzoñó el ADN de Triumph para siempre con la necesidad de ser los más veloces.

Aunque la emoción estaba por todo lo alto al haber colocado a Triumph como la moto más rápida del mundo, su récord sólo duró un año hasta que un NSU pilotada por Wilhem Herz marcaba unos enormes 340,21 km/h. La revancha no se hizo esperar, y el equipo tejano con los constructores Jack Wilson y "Stormy" Magham volvieron a por la revancha sólo unos meses después con la Texas Cee-Gar.

El motor era el mismo doble equipado en la Devil's Arrow, pero se adaptaron una pareja de nuevos carburadores Amal de Gran Premio, culatas de serie Q-Type y empujadores válvulas radiales R, una electrónica mejorada, una caja de cambios con relaciones acortadas con una primera más larga. Gastando un combustible con nitrometano al 60%, el motor 650 era capaz de producir 100 cv la Cee-Gar consiguió recuperar el título con 345,20 km/h de velocidad máxima.

La marca lograda por Johnny Allen permaneció intacta hasta 1962. Desde entonces Triumph se ha sentido profundamente henchida de orgullo, un sentimiento que llega hasta nuestros días conmemorando el recuerdo de aquella actuación con la preciosa Triumph Bonneville T214 que probamos el año pasado y la enajenación por recuperar en 2016 el trono de la moto más rápida.

Herencia de aviación en la Triumph Streamliner

Una década después del último hito, volvió a ser la marca británica la que se mejoró a sí misma cuando un mecánico de aviación, Joe Dudek, llevó su propia streamliner a las salinas de Utah. Inspirado en un avión-cohete X-15 experimental de la USAF-NASA, la Streamliner de Dudek equipaba un motor de Bonneville T120 muy apretado con el que Bill Johnson se puso a 329,91 km/h batiendo el récord de las motos impulsadas por gasolina.

Tras esto, cambiaron los inyectores para alimentar al monstruo con nitrometano, erigiéndose como la motocicleta más rápida del mundo con 361,41 km/h. Tan buena fue aquella marca que nadie fue capaz de batirla hasta 30 años después, en 1992. Por desgracia, la Dudek Streamliner sucumbió en un incendio en 1974.

Gyronaut X-1, el gran salto hacia delante

Por contra, el récord de las motos a gasolina seguía en liza. Durante 15 años Triumph dominó con mano de hierro la gesta de las más rápidas, especialmente con la llegada en 1965 del equipo formado por Alex Tremulis (diseñador de automóviles) y Bob Leppan (distribuidor de Triumph en Detroit) y su extravagante Gyronaut X-1.

Con una silueta muy parecia a las motos caza-récords de hoy en día, la Gyronaut X-1 escondía novedades nunca vistas hasta entonces como un chasis de cromo-molibdeno, apoyos activos, barran anti-vuelco, sistema anti-incendios con gas freón, neumáticos Goodyear especiales, un arnés especial para el piloto y paracaídas para detener el vehículo. Para el empuje se recurrió a dos motores TR6 de 641 cc de 70 cv cada uno y con la línea roja a 8.200 rpm y el aerodinámico diseño exterior estaba compuesto por tres piezas de fibra de vidrio.

Técnicamente se tiraron a la piscina asumiendo muchos riesgos y supuso un gran salto adelante, pero económicamente el presupuesto se desorbitó. El coste total de la Gyronaut X-1 era de unos descomunales para la época 100.000 dólares, pero a cambio lograron postularse como la máquina a gasolina dominante en cuanto a velocidad sobre dos ruedas con 350,22 km/h.

Aunque no todo fue gloria y alegría, una caída destrozó la moto. Una oportunidad que aprovecharon para regresar en 1966 con un mejor manejo de y aún más potencia. ¿El resultado? Un salto épico hasta los 395,36 km/h. Una cifra que se situaba al borde de los 400 km/h y que conseguía mantenerse intacta hasta 1970.

BUB Seven Streamliner, el invitado del V4

Durante las siguientes décadas, los fabricantes se enzarzaron en más y más innovaciones en busca de la motocicleta más rápida del planeta. El año 2006 supuso otro punto de inflexión con la irrupción del BUB Seven Streamliner, un bicho de dos ruedas que escondía en su interior un motor V4 con tres litros de cilindrada y turbo capaz de producir 500 cv quemando metanol. La fuerza se entregaba a la rueda trasera a través de una caja de cambio de cuatro relaciones pilotada neumáticamente.

Con un cuerpo exterior inspirado en la anatomía del salmón plateado, silueta de 6,40 metros estaba pensada para minimizar la carga aerodinámica y permitir al BUB Seven cortar el aire. Su chasis estaba fabricado en estructura monocasco de fibra de carbono y aluminio.

El 3 de septiembre de 2006 el prototipo construido por Denis Manning y Chris Carrse se convirtió por derecho propio no sólo en la moto más rápida, sino en la primera en batir la barrera de las 350 mph con una marca que en nuestro sistema métrico asusta: 564,69 km/h.

Ack Attack, el rey oriental

Entonces se desató la lucha. Tras haber sufrido una caída a 482 km/h, Mike Aktiff no perdió el ánimo. En 2010 pusieron toda la carne en el asador con el Top 1 Oil Ack Attack pilotado por Rocky Robinson disparaba su potencia hasta los 900 caballos gracias a un ultra-modificado motor compuesto por dos propulsores gemelos cuatro cilindros de Suzuki Hayabusa.

Su piel de fibra de carbono descansa sobre un chasis de cromo molibdeno que unía las dos ruedas, el habitáculo y la planta motriz. Los neumáticos Mickey Thompson tenían un anchura de 17,80 cm delante y 22,86 cm detrás para dotar a la Ack Attack de la suficiente tracción.

En el año 2006 la mejor carrera del Ack Attack logró unos brutales 551,68 km/h con los que rompían un récord inalterado durante 16 años, pero sólo dos días después el BUB Seven les arrebataba la gloria. Dos años más tarde, en 2010 el Ack Attack buscó la venganza y se lanzó hasta los 605,70 km/h.

El turno de Guy Martin y Triumph, de nuevo

Con el objetivo de recuperar el legago de Triumph en los récords de velocidad, el equipo capitaneado por Matt Markstaller (ingeniero aerodinámico) y Rob Carpenter (ingeniero mecánico) junto a la colaboración de Jason DiSalvo (ganador de Daytona 200) llevan desde 2014 luchando contra la técnica y los elementos para hacer de su Triumph Rocket Streamliner la moto más rápida sobre la faz de la Tierra y romper la barrera de las 400 mph (643,73 km/h).

Para conseguirlo, el Triumph Rocket Streamliner recurre a dos motores de Triumph Rocket III profundamente modificados por Carpenter Racing y sobrealimentados con un turbo Garret cada uno para conseguir una potencia que supera con holgura los 1.000 cv de potencia máxima.

Está construido en torno a un chasis monocasco de fibra de carbono y kevlar, y su aspecto exterior asusta sólo con verlo parado. Mide 7,77 metros de largo, 0,60 de ancho y sólo 0,91 en su parte más alta. Es a todas luces un cohete, salvo por estar impulsado mediante su rueda trasera.

A los mandos del monstruo de la velocidad, estará otro monstruo: Guy Martin. El británico lleva dos años para lanzarse a la caza del récord de velocidad, pero una caída en el Ulster GP y las condiciones climáticas en Bonneville le han impedido realizar otra de sus locuras.

Presentador de televisión, mecánico de camiones, ciclista extremo, piloto de road races y loco variopinto como cuando se ha enfrentado al muro de la muerte. Un récord de velocidad sin duda quedaría fantástico en su palmarés. ¿Conseguirá lograrlo por fin este año?

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Hace algunos días MV Agusta lanzaba un misterioso teaser a la red en el que enseñaba el anuncio que podéis ver arriba. Una colaboración entre el fabricante italiano de motor y el mítico estudio de diseño Zagato. No había más información pero sí muchos rumores. Unos apuntaban a la moto de Akira, otros a un triciclo futurista, pero no. Estaban equivocados.

Ahora podemos ver un nuevo vídeo en que entre luces y sombras nos dejan entrever algunos detalles de la primera incursión de Zagato en el mundo de las dos ruedas con una colaboración entre estas dos prestigiosas firmas, y por lo que parece va a ser una moto convencional pero con un diseño muy, muy especial. ¿Quieres saber más? Entonces sigue leyendo.

El enigma italiano

Antes de nada, lo que podemos distinguir sobre todo este misterio es la combinación de colores en un rojo muy típico de Zagato y gris claro. Esta pintura baña una carrocería de formas futuristas pero extremadamente fluidas y suaves que envuelven toda la moto.

En este contraluz podemos apreciar algunos aspectos básicos. MV Agusta ha puesto una base con horquilla invertida, basculante monobrazo y un perfil muy bajo que seguramente haya modificado su altura para aproximarla aún más al suelo.

Zagato por su parte ha puesto el saber hacer con un carenado de líneas delicadas y transiciones perfectas, influido a partes iguales por las líneas futuristas y algunas pinceladas de estilo café racer como el escueto conjunto de asiento/colín.

Tras haber visto el vídeo y estudiar detenidamente las capturas podemos sacar algunas conclusiones sobre los detalles de esta extraña creación italiana. La base sobre la que se construye es casi con total seguridad una MV Agusta F4 1000, o al menos eso podemos entender a la vista del chasis, amortiguador y tapa lateral del motor. Las llantas también parecen las mismas.

El carenado adopta una estructura muy envolvente que une las piezas del depósito con los laterales por debajo de los semimanillares. Por otro lado, la cúpula parece ser volada, dejando un espacio libre entre el frontal y la pantalla.

Esta pieza parece ser el escape, o uno de los escapes más bien, por los que respire el tetracilíndrico de 1.000. Lo que no consigo es averiguar dónde estará ubicado, quizá en los laterales de la quilla. Suponemos que no habrá modificaciones de importancia en el propulsor, ya que en este tipo de diseños no se buscan prestaciones puras, sino que prima el diseño sobre el resto de apartados.

La parte delantera estará presidida por un único faro circular que sale bajo el morro en una especie de cañón gris. Esa mirada de cíclope... no me digáis que no os recuerda a las películas del espacio.

Para acabar, apostaría toda mi fortuna a que esta última captura se corresponde con la parte trasera de un colín totalmente tapizado en el que se han incrustados tres pequeños grupos de diodos a modo de faros.

Algo hemos podido entresacar con lo poco que tenemos, pero aún nos queda casi un mes para sacar conclusiones definitivas. Apunta bien el 4 de septiembre en tu calendario porque entonces veremos algo muy especial y que, de seguir con el modus operandi de Zagato en los coches, será el modelo definitivo de una edición limitada.

Eso sí, sin duda es una gran manera de llamar la atención mientras MV Agusta busca nueva financiación.

En Motorpasión Moto | ¿Dónde está la línea entre customización y crimen? Que alguien indulte a esta pobre MV Agusta
En Motorpasión | Disfruta, el Aston Martin Zagato Concept es lo más bello que vas a ver hoy, Zagato Maserati Mostro, un "monstruo" de circuito para Villa d'Este

No, aún no estamos a día 4 de septiembre, el día que supuestamente se iba a develar por completo la primera y esperada creación entre MV Agusta y el prestigioso fabricante italiano de carrocerías Zagato. El resultado como ya sabemos gracias a no uno, sino dos adelantos en vídeo, es la MV Agusta F4Z.

Una moto muy particular que desnuda a la MV Agusta F4 1000 para convertirla en la concepción futurista de un concepto tan retro como las café racer. Con su carrocería fluida que recuerda al movimiento de la seda en el aire y un asiento-colín íntegramente tapizado, esta F4Z tiene un aspecto extraño y fascinante, tal y como podemos contemplar en todo su esplendor gracias a estos dos render.

Con tanto hype levantado en torno a esta creación, la F4Z presumiblemente se vaya a fabricar en una corta tirada sólo apta para algunos bolsillos, pero para conocer todos sus detalles de forma definitiva tendremos que esperar hasta el 4 de septiembre. Eso si MV Agusta no nos suelta más información por adelantado, porque visto lo visto uno ya no sabe qué esperar.

La pequeña y divertida Honda MSX 125 (también conocida como Honda Grom) en otros mercados, es una pequeña moto que está teniendo un éxito tremendo tal y como comentamos en otro artículo. Se están vendiendo como churros y no sólo para ir por ciudad, sino también como base para personalizaciones más o menos extremas.

Bueno, pues resulta que durante el Salón de Osaka, Honda ha llegado y ha dejado boquiabierto al personal con una preparación desarrollada por HRC cuyo resultado final es una Honda Grom de carreras con un aspecto muy radical y por el que yo ya estoy babeando. ¿Os imagináis lo divertido que debe ser este aparato en un karting?. Madre mía, ¡qué locura!.

Lo cierto es que están empezando a popularizarse las carreras de MSX, así que HRC se ha inspirado en el mundo de la competición para ofrecer una Grom hasta las cejas. Centralita con dos mapas de inyección, limitador de velocidad para el pit lane, quickshifter, escape completo, carenado completo de fibra con los colores de fábrica, amortiguador Öhlins, interiores de la horquilla posiblemente suecos también...

¿Os apostáis algo a que el catálogo de la Honda MSX 125 empieza a incluir algunas de estas piezas?

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Vía | [Honda Pro Kevin]([[gallery: honda-msx-125-hrc]])

Ludovic Lazareth es conocido por hacer cosas que rozan lo raruno. Admito que no es muy de mi estilo precisamente, pero tengo que reconocer que el tío se lo curra y trabaja muy bien. Que el resultado final guste más o menos no quita para que haga un buen trabajo.

Esta (o este) Lazarez LM 847 es un ejemplo muy claro. La idea no es precisamente original porque es un engendro muy parecido al Dodge Tomahawk de 2006. Diez años después, Lazareth retoma aquella idea y junta un motoraco V8 de Maserati, un chasis a medida y un esquema de suspensión doble en ambos ejes con cuatro ruedas.

LM 847, una Dodge Tomahawk a la francesa

El motor se ha cogido directamente de un italiano de altos vuelos. Es un ocho cilindros en uve que cubica 4.691 centímetros cúbicos de admisión natural. La potencia va en la línea del conjunto, y ofrece unos más que generosos 470 caballos y 620 Nm de par motor. La fuerza se transmite por igual a las dos ruedas motrices traseras a través de cadenas.

Para detener a este monstruo se ha recurrido un sistema que cuenta con dos discos perimetrales de 420 milímetros en el eje delantero mordidos por pinzas Nissin de ocho pistones y dos discos de 255 mm con pinzas Bremabo en el trasero. La fuerza del sistema de frenado se envía desde unas bombas radiales Rizoma, marca que también provee los espejos y las manetas.

El asiento y el colín provienen de una Ducati 1299 Panigale, lo mismo que los silenciosos de escape que discurren por la parte inferior unidos a sendos colectores 4 en 1 hechos a mano.

La mínima carrocería está realizada en poliéster y fibra de carbono, pero lo más curioso es que la parte delantera con faros y cúpula está partida a la mitad y pivota solidariamente al compás de las ruedas delanteras. Si os fijáis bien, bajo la cúpula se encuentra la enorme admisión de aire del motor, pero así, a pelo, sin filtro ni nada.

Las suspensiones no llegan a ser independientes porque las parejas de ruedas en cada eje van unidas, pero actúan de forma oscilante para compensar la inclinación en las curvas y permitir una conducción de moto. Para mantener las cuatro ruedas pegadas al suelo en todo momento se emplean amortiguadores TFX Suspension.

Es todo un bicho y no sólo por los 400 kilos que pesa. El LM 847 tiene una longitud de 2.650 milímetros, 900 mm de ancho y 1.000 de alto. Entre los ejes hay casi dos metros (1.850 mm) y con un radio de giro que no será muy generoso posiblemente hasta haya rotondas que se le atraganten.

La aceleración tiene que ser muy bestia, pero me da la impresión que los pegajosos Michelin Power Cup Evo (aquí nuestra prueba) que monta en las cuatro ruedas van a durar medio telediario.

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¡Gracias a Stewie por la pista!

Más información y fotos | Lazareth

Hace poco más de un año os contábamos que, en el Salón de Osaka, Honda había presentado una concept bike muy peculiar. Se llamaba Honda Bulldog y era un prototipo bastante difícil de encuadrar en un segmento concreto. Baja, ruda, de aspecto tosco... Pero basada en las muy convencionales Honda CB400 del mercado japonés con su motor bicilíndrico en paralelo.

Resulta que cuando pensábamos que había caído en el olvido esta moto utilitaria, Honda acaba de registrar una patente en Japón que recoge este concepto, lo que hace pensar que la Honda Bulldog está muy cerca de materializarse.

Honda Bulldog, la moto del granjero

Por si no os acordáis, la Bulldog es una moto ante todo práctica, muy bajita, con espacio de almacenamiento en el falso depósito, llantas de 15 pulgadas que la hacen manejable para cualquiera y con unas barras de protección/chasis que la harían virtualmente indestructible.

Las diferencias entre la imagen de la patente y el prototipo del año pasado son virtualmente inapreciables. Se comenta que puede haber alguna distinción en cuanto a frenos o iluminación, pero a mí me cuesta encontrar las diferencias.

El concepto puede ser un superventas en los mercados asiáticos. Debemos tener en cuenta que sería una moto barata, hecha con la parte ciclo de otras motos que Honda ya produce en masa, dura, con un mantenimiento contenido y muy funcional. Tal y como dicen en Visordown sería como una especie de moto para granjeros.

Será complicado que veamos a la Honda Bulldog por otro mercado que no sea oriental, pero después de la Honda Vultus ya nos podemos esperar cualquier cosa.

Vía | Visordown