Ya sabemos que el buen tiempo está a la vuelta de la esquina pero no podíamos dejar pasar la oportunidad para enseñaros esta... cosa. Es obra de Joey Ruiter, diseñador de producto y fundador del estudio JRuiter. De su mente ha salido la que podría ser la moto de nieve de un malvado villano salido de una película de 007: el Snoped.

En el frontal encontramos una enorme rejilla que emana una misteriosa luz azul y que le da un toque más siniestro aún a este invento tan extraño. No sabemos si será demasiado útil, pero desde luego que el señor Ruiter ha conseguido llamar la atención. Y por si tenías dudas, sí, se mueve, y hay vídeo que lo prueba.

Utilizando la base de un Chrysler Snow-runner se ha añadido una carrocería de chapa con forma casi completamente rectangular salvo por el asiento y la zaga decreciente. En su interior se encierra un pequeño motor de 90 centímetros cúbicos que mueve una oruga. Para la dirección se recurre a un patín delantero manejado con un manillar que atraviesa el cuerpo exterior.

No es rival para el proyecto 2WD de Christini ni para las conversiones de Timberseld, pero yo no me metería con el tipo que va vestido de negro subido al Snoped. Por lo que pudiera pasar.

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Vía | Asphalt and Rubber

Uno de los grandes buques insignia de Honda es su VFR 1200F, una moto que después de llevar unos cuantos añitos a sus espaldas no ha terminado de cuajar tanto como le hubiera gustado a la marca japonesa. A los simples mortales nos puede gustar o no gustar, pero otros como Aldo Drudi pueden materializar su visión de cómo debería ser.

No es una mala moto, pero la VFR 1200X Crosstourer, su alter ego en versión trail, ha tenido más aceptación. Quizá sea por el declive del sector sport-turismo, así que Aldo Drudi como buen diseñador que es se ha marcado esta impresionante Burasca 1200 salida de cualquier película futurista de Hollywood.

Tomando el chasis doble viga de aluminio y el motor V4 de 1.270 centímetros cúbicos como partes centrales de su diseño, Drudi ha creado la que es su primera moto. Una invención llamada Burasca 1200 (en castellano, tormenta) que supone el primer intento del diseñador de cascos en el mundo de las concept bikes.

En el proceso de transformación, la Burasca se ha dejado por el camino 30 kg hasta quedarse en 240 kg de peso en vacío. La carrocería ha cambiado radicalmente y combina un estilo minimalista con otro salido del futuro para convertirse en la muscle bike del mañana.

El carenado se reduce ahora a unos generosos paneles laterales, la cúpula y un pequeño guardabarros. El acabado de algunas piezas en aluminio contrasta con las partes negras en una especie de carbono a juego con las llantas de cinco radios delante y tres detrás también se rematan de la misma manera.

Lo faros cargados de tecnología LED tienen una pinta fantasmagórica con esas superficies mate prolongadas que le dan un toque distintivo al conjunto. Los faros delantero y trasero redondos se combinan con las líneas horizontales de los pilotos laterales y del portamatrículas.

Se ha recurrido a material de las primeras marcas para mejorar la parte ciclo de esta VFR mutante con unas suspensiones completamente distintas. Delante monta una horquilla Öhlins NIX 30 y detrás el monoamortiguador que sujeta el basculante monobrazo es un TTX 36 GP.

Los frenos son Nissin de con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, mientras que en la zona trasera el escape se ha cambiado por un Akrapovič. Vale, yo no me la compraría, pero por lo menos me gusta más que la VFR original. Tiene una pinta muy de Minority Report.

[[gallery: burasca-1200-aldo-drudi-honda-vfr-1200f]]

¡Ay! El ejército estadounidense, fuente inagotable de ideas locas que en algunos casos terminan llegando a la vida real. Supongo que ya conoceréis a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), esa empresa de tecnología asociada con los militares y creadora de los inquietantes perros de carga.

Pues en 2014, el gobierno americano encargó a DARPA la organización de un concurso al que se presentaran prototipos de motos fantasma. Ahora, en el National Defense Industrial Association’s Special Operations Forces Industry Conference, conocemos a las dos finalistas. Dos motos que vienen a repartir estopa directamente desde el futuro: la Logos Silent Hawk y la LSA Autonomy Nightmare.

Las motos que harían las delicias de Chuck Norris

Fiabilidad, robustez y polivalencia. Esos son los principios básicos a los que los concursantes debían atenerse al crear sus propuestas, y vaya si lo han hecho. Las dos finalistas podrían infiltrarse por cualquier terreno sin ser detectadas por el enemigo. Pero, ¿cómo?

Los motores de combustión son un portento capaces de detonar cualquier combustible, ya sea diésel (por compresión), gasolina (por chispa) o soportar propano, queroseno o cualquier otro líquido que los soldados se encuentren para repostar. Con cualquiera de ellos podrán moverse a 80 mph (130 km/h aproximadamente).

Alex Dzwill es un ingeniero de Logos y ha dicho que hasta podría funcionar con aceite de oliva. Ya no importa si te faltan suministros operando detrás de las líneas enemigas. En caso de quedarte sin gasolina bastará con acercarte al chino de la esquina y comprar una botella del aceite de Bertín Osborne.

Pero el propósito de ambas motos no es ser un simple medio de transporte, las dos hacen hincapié en combinar una muy alta versatilidad con ser casi indetectables. De lo más llamativo de ambas es que sus sistemas de propulsión equipan una motorización híbrida capaz de alternar sus motores de combustión que emiten 80 db con un motor eléctrico que sólo produce 55 db.

A golpe de botón se puede cambiar del modo convencional al eléctrico gracias a equipar un paquete de baterías de ion-litio. Su funcionamiento es tan silencioso como una conversación. Y hablando de conversaciones, además en caso de emergencia su sistema eléctrico también es capaz de hacer las veces de equipo de comunicaciones.

El motor eléctrico de la Silent Hawk corre a cargo de Alta Motors, y han equipado una batería de alta densidad que incrementa la autonomía. Además equipa un sistema de refrigeración activo que evita los sobrecalentamientos de las células pero también impide que, en caso de que alguna de las células colapse, no explote y la batería siga siendo funcional. Algo muy similar a las baterías de los coches Tesla.

Para LSA Autonomy, los creadores de la Nightmare, la decisión se decantó por una moto mucho más grande, una especie de hermana mayor. Con un peso de 180 kg es más pesada que la Silent Hawk (160 kg), pero mucho más potente y tiene una autonomía eléctrica superior. En el eje delantero es capaz de entregar 17 cv y en el trasero 135 cv, mientras que el almacenamiento de energía asciende a 13 kW por 7,5 de la Silent Hawk.

No son vehículos de combate propiamente dichos, su misión no será hacer las veces de la moto Chuck Norris en Delta Force. Están enfocadas a un desempeño de infiltración y reconocimiento, de ahí la carencia absoluta de armamento y el trabajo en cuanto a polivalencia y pasar desapercibidos.

Por desgracia para los soldados de campo, estas motos aún no están disponibles para su despliegue, pero lo estarán a no mucho tardar. Aunque puede que en un futuro hasta no sean necesarios los operadores a los mandos, ya están trabajando en motos 100% autónomas.

Vía | Autoblog, Defense One

Hace ya dos años os hablamos por primera vez de un interesante proyecto que se estaba llevando a cabo en la madre Rusia y que ahora sabemos que sigue viento en popa. La Taurus 2x2, aquella peculiar moto con tracción total, extremadamente ligera y que era capaz de flotar en el agua sigue su desarrollo.

Gracias a su reducido tamaño y contenido peso, la Taurus 2x2 puede afrontar terrenos tan complicados como la gélida estepa rusa. Puede ser la moto de granja definitiva o un vehículo militar muy versátil o la moto perfecta para que Vladimir Putin salga a cazar osos a pecho descubierto, pero en cualquier caso la Taurus te va a alegrar el día viendo a un ruso zambullirse en aguas heladas al son de AC/DC.

Por lo que parece, el modelo ha evolucionado considerablemente. El chasis se ha rediseñado y parece bastante más compacto y robusto al mismo tiempo, ambos trenes equipan ahora llantas de menor diámetro con enormes balones que deben suponer una mejora en el comportamiento.

Desgraciadamente en el proceso de evolución de la moto ha engordado unos cuantos kilogramos y ha pasado de pesar sólo 50 a ponerse en 93 kg con todos los llenos hechos. Aquél primer prototipo flotante que vimos equipaba ruedas de coche y un motor Ural de motosierra que nunca llegó a estar a la venta, sólo se utilizó como vehículo de experimentación. Ahora no tengo tan claro que la Taurus pueda seguir flotando como lo hacía antes, pero al menos seguro que ha ganado en robustez y fiabilidad.

También abandona el ligero motor de dos tiempos en favor de un único de cuatro, pero lo que sí conserva es la capacidad para desmontarse y plegarse, pudiendo ser un vehículo de apoyo perfecto para llevar en el maletero de tu Lada. Por ejemplo, la horquilla delantera se puede desmontar con simplemente quitar un tornillo y desenganchar la cadena de la transmisión.

Según su página web, las entregas de los primeros modelos comenzarán después del verano de 2016, pero no dicen nada sobre el precio, que en el modelo anterior se especulaba algo por encima de los 700 euros.

Como broche final os dejo dos capturas del vídeo en el que mostraban todas las capacidades del primer prototipo, porque en Rusia ya sabemos que las motos se viven de otra forma y allí no hay nada más bonito que una Taurus tirando de un enorme carro de paja en una fría mañana o a tres rusos y una Taurus montados sobre otra Taurus.

[[gallery: taurus-2x2]]

Desde que el hombre es hombre siempre ha buscado ir más allá de los límites establecidos. Volar más alto, sumergirse a mayores profundidades, construir edificios más grandes... Pero cuando el ser humano inventó la rueda se juntaron el hambre con las ganas de comer, y era sólo una cuestión de tiempo que la lucha por ir más rápido se convirtiese en una cuestión de orgullo.

Triumph ha sido durante toda la historia del motociclimo una de las marcas más asociadas a los récords de velocidad. No en vano, su modelo más popular lleva el nombre de las llanuras saladas de Utah, un lugar inhóspito e idílico donde se celebran las carreras. Este año la marca británica vuelve a la carga con Guy Martin, pero antes repasemos cómo ha sido su evolución.

La flecha del diablo que atravesó el corazón de Triumph

1955 fue el primer año para Triumph en la carrera por los récords de velocidad. La Devil's Arrow, una Triumph Thunderbird de 1950 modificada con dos motores, pilotada por Johnny Allen lograba alcanzar unos impresionantes 311,76 km/h sobre la laguna salada. Pero aquella flecha envenenada emponzoñó el ADN de Triumph para siempre con la necesidad de ser los más veloces.

Aunque la emoción estaba por todo lo alto al haber colocado a Triumph como la moto más rápida del mundo, su récord sólo duró un año hasta que un NSU pilotada por Wilhem Herz marcaba unos enormes 340,21 km/h. La revancha no se hizo esperar, y el equipo tejano con los constructores Jack Wilson y "Stormy" Magham volvieron a por la revancha sólo unos meses después con la Texas Cee-Gar.

El motor era el mismo doble equipado en la Devil's Arrow, pero se adaptaron una pareja de nuevos carburadores Amal de Gran Premio, culatas de serie Q-Type y empujadores válvulas radiales R, una electrónica mejorada, una caja de cambios con relaciones acortadas con una primera más larga. Gastando un combustible con nitrometano al 60%, el motor 650 era capaz de producir 100 cv la Cee-Gar consiguió recuperar el título con 345,20 km/h de velocidad máxima.

La marca lograda por Johnny Allen permaneció intacta hasta 1962. Desde entonces Triumph se ha sentido profundamente henchida de orgullo, un sentimiento que llega hasta nuestros días conmemorando el recuerdo de aquella actuación con la preciosa Triumph Bonneville T214 que probamos el año pasado y la enajenación por recuperar en 2016 el trono de la moto más rápida.

Herencia de aviación en la Triumph Streamliner

Una década después del último hito, volvió a ser la marca británica la que se mejoró a sí misma cuando un mecánico de aviación, Joe Dudek, llevó su propia streamliner a las salinas de Utah. Inspirado en un avión-cohete X-15 experimental de la USAF-NASA, la Streamliner de Dudek equipaba un motor de Bonneville T120 muy apretado con el que Bill Johnson se puso a 329,91 km/h batiendo el récord de las motos impulsadas por gasolina.

Tras esto, cambiaron los inyectores para alimentar al monstruo con nitrometano, erigiéndose como la motocicleta más rápida del mundo con 361,41 km/h. Tan buena fue aquella marca que nadie fue capaz de batirla hasta 30 años después, en 1992. Por desgracia, la Dudek Streamliner sucumbió en un incendio en 1974.

Gyronaut X-1, el gran salto hacia delante

Por contra, el récord de las motos a gasolina seguía en liza. Durante 15 años Triumph dominó con mano de hierro la gesta de las más rápidas, especialmente con la llegada en 1965 del equipo formado por Alex Tremulis (diseñador de automóviles) y Bob Leppan (distribuidor de Triumph en Detroit) y su extravagante Gyronaut X-1.

Con una silueta muy parecia a las motos caza-récords de hoy en día, la Gyronaut X-1 escondía novedades nunca vistas hasta entonces como un chasis de cromo-molibdeno, apoyos activos, barran anti-vuelco, sistema anti-incendios con gas freón, neumáticos Goodyear especiales, un arnés especial para el piloto y paracaídas para detener el vehículo. Para el empuje se recurrió a dos motores TR6 de 641 cc de 70 cv cada uno y con la línea roja a 8.200 rpm y el aerodinámico diseño exterior estaba compuesto por tres piezas de fibra de vidrio.

Técnicamente se tiraron a la piscina asumiendo muchos riesgos y supuso un gran salto adelante, pero económicamente el presupuesto se desorbitó. El coste total de la Gyronaut X-1 era de unos descomunales para la época 100.000 dólares, pero a cambio lograron postularse como la máquina a gasolina dominante en cuanto a velocidad sobre dos ruedas con 350,22 km/h.

Aunque no todo fue gloria y alegría, una caída destrozó la moto. Una oportunidad que aprovecharon para regresar en 1966 con un mejor manejo de y aún más potencia. ¿El resultado? Un salto épico hasta los 395,36 km/h. Una cifra que se situaba al borde de los 400 km/h y que conseguía mantenerse intacta hasta 1970.

BUB Seven Streamliner, el invitado del V4

Durante las siguientes décadas, los fabricantes se enzarzaron en más y más innovaciones en busca de la motocicleta más rápida del planeta. El año 2006 supuso otro punto de inflexión con la irrupción del BUB Seven Streamliner, un bicho de dos ruedas que escondía en su interior un motor V4 con tres litros de cilindrada y turbo capaz de producir 500 cv quemando metanol. La fuerza se entregaba a la rueda trasera a través de una caja de cambio de cuatro relaciones pilotada neumáticamente.

Con un cuerpo exterior inspirado en la anatomía del salmón plateado, silueta de 6,40 metros estaba pensada para minimizar la carga aerodinámica y permitir al BUB Seven cortar el aire. Su chasis estaba fabricado en estructura monocasco de fibra de carbono y aluminio.

El 3 de septiembre de 2006 el prototipo construido por Denis Manning y Chris Carrse se convirtió por derecho propio no sólo en la moto más rápida, sino en la primera en batir la barrera de las 350 mph con una marca que en nuestro sistema métrico asusta: 564,69 km/h.

Ack Attack, el rey oriental

Entonces se desató la lucha. Tras haber sufrido una caída a 482 km/h, Mike Aktiff no perdió el ánimo. En 2010 pusieron toda la carne en el asador con el Top 1 Oil Ack Attack pilotado por Rocky Robinson disparaba su potencia hasta los 900 caballos gracias a un ultra-modificado motor compuesto por dos propulsores gemelos cuatro cilindros de Suzuki Hayabusa.

Su piel de fibra de carbono descansa sobre un chasis de cromo molibdeno que unía las dos ruedas, el habitáculo y la planta motriz. Los neumáticos Mickey Thompson tenían un anchura de 17,80 cm delante y 22,86 cm detrás para dotar a la Ack Attack de la suficiente tracción.

En el año 2006 la mejor carrera del Ack Attack logró unos brutales 551,68 km/h con los que rompían un récord inalterado durante 16 años, pero sólo dos días después el BUB Seven les arrebataba la gloria. Dos años más tarde, en 2010 el Ack Attack buscó la venganza y se lanzó hasta los 605,70 km/h.

El turno de Guy Martin y Triumph, de nuevo

Con el objetivo de recuperar el legago de Triumph en los récords de velocidad, el equipo capitaneado por Matt Markstaller (ingeniero aerodinámico) y Rob Carpenter (ingeniero mecánico) junto a la colaboración de Jason DiSalvo (ganador de Daytona 200) llevan desde 2014 luchando contra la técnica y los elementos para hacer de su Triumph Rocket Streamliner la moto más rápida sobre la faz de la Tierra y romper la barrera de las 400 mph (643,73 km/h).

Para conseguirlo, el Triumph Rocket Streamliner recurre a dos motores de Triumph Rocket III profundamente modificados por Carpenter Racing y sobrealimentados con un turbo Garret cada uno para conseguir una potencia que supera con holgura los 1.000 cv de potencia máxima.

Está construido en torno a un chasis monocasco de fibra de carbono y kevlar, y su aspecto exterior asusta sólo con verlo parado. Mide 7,77 metros de largo, 0,60 de ancho y sólo 0,91 en su parte más alta. Es a todas luces un cohete, salvo por estar impulsado mediante su rueda trasera.

A los mandos del monstruo de la velocidad, estará otro monstruo: Guy Martin. El británico lleva dos años para lanzarse a la caza del récord de velocidad, pero una caída en el Ulster GP y las condiciones climáticas en Bonneville le han impedido realizar otra de sus locuras.

Presentador de televisión, mecánico de camiones, ciclista extremo, piloto de road races y loco variopinto como cuando se ha enfrentado al muro de la muerte. Un récord de velocidad sin duda quedaría fantástico en su palmarés. ¿Conseguirá lograrlo por fin este año?

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Hace algunos días MV Agusta lanzaba un misterioso teaser a la red en el que enseñaba el anuncio que podéis ver arriba. Una colaboración entre el fabricante italiano de motor y el mítico estudio de diseño Zagato. No había más información pero sí muchos rumores. Unos apuntaban a la moto de Akira, otros a un triciclo futurista, pero no. Estaban equivocados.

Ahora podemos ver un nuevo vídeo en que entre luces y sombras nos dejan entrever algunos detalles de la primera incursión de Zagato en el mundo de las dos ruedas con una colaboración entre estas dos prestigiosas firmas, y por lo que parece va a ser una moto convencional pero con un diseño muy, muy especial. ¿Quieres saber más? Entonces sigue leyendo.

El enigma italiano

Antes de nada, lo que podemos distinguir sobre todo este misterio es la combinación de colores en un rojo muy típico de Zagato y gris claro. Esta pintura baña una carrocería de formas futuristas pero extremadamente fluidas y suaves que envuelven toda la moto.

En este contraluz podemos apreciar algunos aspectos básicos. MV Agusta ha puesto una base con horquilla invertida, basculante monobrazo y un perfil muy bajo que seguramente haya modificado su altura para aproximarla aún más al suelo.

Zagato por su parte ha puesto el saber hacer con un carenado de líneas delicadas y transiciones perfectas, influido a partes iguales por las líneas futuristas y algunas pinceladas de estilo café racer como el escueto conjunto de asiento/colín.

Tras haber visto el vídeo y estudiar detenidamente las capturas podemos sacar algunas conclusiones sobre los detalles de esta extraña creación italiana. La base sobre la que se construye es casi con total seguridad una MV Agusta F4 1000, o al menos eso podemos entender a la vista del chasis, amortiguador y tapa lateral del motor. Las llantas también parecen las mismas.

El carenado adopta una estructura muy envolvente que une las piezas del depósito con los laterales por debajo de los semimanillares. Por otro lado, la cúpula parece ser volada, dejando un espacio libre entre el frontal y la pantalla.

Esta pieza parece ser el escape, o uno de los escapes más bien, por los que respire el tetracilíndrico de 1.000. Lo que no consigo es averiguar dónde estará ubicado, quizá en los laterales de la quilla. Suponemos que no habrá modificaciones de importancia en el propulsor, ya que en este tipo de diseños no se buscan prestaciones puras, sino que prima el diseño sobre el resto de apartados.

La parte delantera estará presidida por un único faro circular que sale bajo el morro en una especie de cañón gris. Esa mirada de cíclope... no me digáis que no os recuerda a las películas del espacio.

Para acabar, apostaría toda mi fortuna a que esta última captura se corresponde con la parte trasera de un colín totalmente tapizado en el que se han incrustados tres pequeños grupos de diodos a modo de faros.

Algo hemos podido entresacar con lo poco que tenemos, pero aún nos queda casi un mes para sacar conclusiones definitivas. Apunta bien el 4 de septiembre en tu calendario porque entonces veremos algo muy especial y que, de seguir con el modus operandi de Zagato en los coches, será el modelo definitivo de una edición limitada.

Eso sí, sin duda es una gran manera de llamar la atención mientras MV Agusta busca nueva financiación.

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No, aún no estamos a día 4 de septiembre, el día que supuestamente se iba a develar por completo la primera y esperada creación entre MV Agusta y el prestigioso fabricante italiano de carrocerías Zagato. El resultado como ya sabemos gracias a no uno, sino dos adelantos en vídeo, es la MV Agusta F4Z.

Una moto muy particular que desnuda a la MV Agusta F4 1000 para convertirla en la concepción futurista de un concepto tan retro como las café racer. Con su carrocería fluida que recuerda al movimiento de la seda en el aire y un asiento-colín íntegramente tapizado, esta F4Z tiene un aspecto extraño y fascinante, tal y como podemos contemplar en todo su esplendor gracias a estos dos render.

Con tanto hype levantado en torno a esta creación, la F4Z presumiblemente se vaya a fabricar en una corta tirada sólo apta para algunos bolsillos, pero para conocer todos sus detalles de forma definitiva tendremos que esperar hasta el 4 de septiembre. Eso si MV Agusta no nos suelta más información por adelantado, porque visto lo visto uno ya no sabe qué esperar.

Quizá uno de los modelos que más desapercibidos han pasado para el gran público han sido las preciosísimas Honda CB1100EX y CB1100RS. No serán las más tecnológicas, ni las más potentes, ni las más asequibles, pero sin duda que han sido dos apuestas que le ganarán el corazoncito a muchos moteros. De los de antes y de los de ahora.

Con esa imagen clásica, postura cómoda y el gran cuatro cilindros en línea cantando bellas melodías, estas naked en versiones retro y deportiva aparecieron en el INTERMOT 2016, y a su rebufo llegó algo inesperado al Salón de Milán. A medio camino entre ejercicio de diseño y show bike, hemos querido recuperar a la Honda CB1100TR Concept, la fusión entre una naked clásica y una moto de carreras actual.

Belleza inclasificable

Tomando como elemento central el tetracilíndrico refrigerado por aire/aceite, en Honda quisieron plasmar su particular visión de cómo sería una moto de carreras que aunase elementos de mundos muy diferentes. Por un lado como decimos se parte de un motor de cuatro cilindros que cuelga de un bastidor tubular de acero reforzado con respecto a las CB1100 de serie.

Sobre este esquema central se añade una carrocería compuesta únicamente por un depósito y el conjunto de asiento/colín de una pieza, ambos con líneas modernas de inspiración clásica. Por delante unos largos protectores de horquilla cubren el frontal junto a una careta plana al más puro estilo de los óvalos de tierra y presidido por un ancho y alto manillar dorado, a juego con la horquilla.

Las llantas son forjadas de seisradios en ambos trenes calzando neumáticos de carreras, las suspensiones se confían en los dos ejes a material Öhlins de alta calidad, igual que los frenos Brembo con pinzas radiales monobloque. El resultado de este cóctel es una moto que juega al Twister con un pie en las naked clásicas, el otro en las Superbike, una mano en el dirt track y la otra en las motos de producción más modernas.

Integrado en este conjunto tan peculiar y complementando al propulsor, la línea de escape Termignoni en configuración 4-2-2 reparte sus salidas. La más convencional queda por el lateral derecho mientras que la otra viaja por la zona trasera a través del subchasis hasta salir por el colín.

Como colofón, no podemos evitar mencionar el gesto que ha tenido la marca del ala dorada al honrar la memoria de Marco Simoncelli con su dorsal tanto en la careta frontal como en el portanúmeros del lateral derecho.

Probablemente nunca llegue a la producción y puede que no sea rápida ni ligera, pero esta muscle bike a la japonesa podría poner las cosas un poco más difíciles a la Triumph Thruxton R, ¿no crees?

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El auge de las motocicletas eléctricas es imparable. Son parte de nuestro futuro próximo y cuanto antes las asimilemos como parte de nuestra afición, mejor para todos. Dentro del One Moto Show celebrado en Portland hace unas semanas, Alta Motors estuvo no sólo como patrocinador, sino también presentando su nueva concept bike: la Alta Motors Redshift ST Street Tracker Concept.

A la Alta Motors Redshift MX ya la conocimos como la primera moto capaz de medirse de tú a tú contra máquinas punteras en el Red Bull Straight Rythm, incluso batiendo a varias de combustión. Ahora, la empresa estadounidense ha dejado ver un concepto infinitamente más atractivo de aspecto street tracker que te hará empezar a dudar si estás haciendo mayor si las eléctricas te empiezan a gustar.

40 cv, 120 kg y un aspecto arrebatador

Uno de los aspectos que más nos hacen renegar de las motos sin emisiones es su estética. Condicionadas generalmente por un gran paquete de baterías y un motor eléctrico, su aspecto suele ser tosco y descuidado, pero esa no es la manera de Alta Motors de concebir sus creaciones.

Utilizando la base de la Redshift MX, Alta Motors ha introducido unos cuantos cambios para crear una montura capaz de romper cuellos a su paso con el más absoluto silencio. Se han empleado llantas de 19 pulgadas BST de fibra de carbono con rudas de flat track, suspensiones de mínimo recorrido y un faro delantero con tecnología LED.

La carrocería se ha realizado desde cero modelando piezas de material compuesto. Dejando a un lado su funcionalidad puramente offroad han buscado maximizar el aspecto estético de cada pieza con unas líneas limpias y minimalistas de gran belleza plástica. Fíjate en el tirante inferior del subchasis, es una preciosidad.

A nivel de acabados está claro que no es un producto definitivo, es una show bike pero apunta muy buenas maneras. De lo que tiene pinta esta Street Tracker es de ser un globo sonda perfecto para atraer la atención de un público joven al que le gusten por igual las motocicletas de aspecto retro como la tecnología.

Si nos paramos a pensarlo fríamente, Alta Motors estaría dando en el clavo de lleno. Son una empresa joven, que necesita llamar la atención y tiene que captar nuevos clientes, así que han entendido que la mejor manera de vender su producto es hacerlo de forma accesible, incluso con un asiento muy bajo que abre el abanico de clientes potenciales tanto a noveles como experimentados, hombres y mujeres, geeks y moteros por igual. Vamos, todo lo contrario que EBR, y así les va.

Suponiendo que conserve el paquete de baterías y el motor de la versión SM, nos encontraríamos con un modelo capaz de producir 40 cv de potencia y 162 Nm de par motor desde cero revoluciones. Suponiendo que fuera capaz de reducir el peso de la Redshift SM (122 kg), la autonomía podría superar los 80 km útiles con una carga completa que se alcanza con seis horas de carga.

[[gallery: alta-motors-redshift-st-concept-2017]]

Y ahora dime, ¿te empieza a picar el gusanillo de las motos eléctricas o no?

Vía | Alta Motors
En Motorpasión Moto | La paradoja del ruido obligatorio en las motos eléctricas, por tu seguridad

Si ayer te contábamos que los chicos de Alta Motors han desarrollado una Street Tracker de calle sobre la base de su Redshift eléctrica y no les ha quedado nada mal, ahora le toca a la gente de Apache Customs dejarnos otra perlita.

Y sí, volvemos a lo mismo, porque si la moda son las motocicletas de aspecto retro y el futuro está en las eléctricas, ¿por qué no hacemos eléctricas de corte clásico? La estética es fundamental a la hora de vender una moto y no por tener pinta de moto viejuna quiere decir que encierre la última tecnología, así que aquí tienes la Midnight Runner.

Apache Customs y Energica se meten a pisar el jardín de las clásicas

Tomando la base de la Energica EVA, una naked con 95 cv de potencia máxima y 170 Nm de par motor procedentes de un motor eléctrico capaz de alcanzar 200 km/h y los 200 km de autonomía en modo ECO con un paquete de baterías de 100 kW, Apache Customs ha realizado una preparación muy especial sobre la moto de sus compatriotas italianos.

El principio ha sido tan sencillo como juntar en una misma moto el futuro de la movilidad eléctrica con el aspecto de las motocicletas deportivas, dos mundos en un principio opuestos pero cuyo resultado es realmente "cool" y que seguro que no te dejará indiferente.

Esa pinta de moto deportiva de los '60 envuelta en un halo de misterio silencioso es cautivadora. El carenado se ha realizado a mano en fibra de vidrio para cubrir las vergüenzas futuristas de las entrañas de la Energica, mientras que por fuera los faros delanteros parecen sacados de un viejo coche de rally y superpuestos al carenado de forma descarada. Detrás, un colín cortado a machete se remata con un piloto full LED

En la parte ciclo se han mantenido inalterados todos los componentes con una horquilla invertida delantera acompañada por pinzas Brembo de anclaje radial sobre discos de 320 mm, monoamortiguador trasero montado en posición lateral, chasis de acero con estructura multitubular, llantas de aleación de cinco radios...

[[gallery: apache-customs-energica-eva]]

Lo que sí cambia es el radiador original, que ha sido sustituido por uno colocado por delante del carenado sin apenas abertura para el flujo de aire. No sabemos si será muy necesario, pero le da un toque diferente. En cualquier caso parece que aunque sean intentos tímidos, las eléctricas se están metiendo en el jardín de las motos de combustión.

Los suecos de Koenigsegg hacen algunos de los coches más rápidos y fascinantes del mundo. CCX, Agera, One:1 o Regera son una muestra de los nombres que pueblan su catálogo, y siempre con la misma receta, pero ¿y si Koenigsegg se saliese de su zona de confort para adentrarse en el mundo de las dos ruedas?

Bueno, es algo bastante improbable, pero es lo que el diseñador ruso Maksim Burov ha imaginado que podría ocurrir. Admitiendo (como es lógico) que ha tomado parte de la inspiración en la Lotus C-01, se ha imaginado cómo el pequeño fabricante de hiperdeportivos se atrevería con sólo dos ruedas.

Escapes gemelos por el colín, subchasis trasero multitubular, una horquilla delantera con menor avance y una sensación más compacta son algunos de los cambios que Burov ha imaginado que utilizaría un fabricante de la talla de Koenigsegg.

No sería la primera marca en producir tanto coches como motocicletas. Honda, BMW, Suzuki e incluso Triumph lo han hecho o lo hacen, pero sí que sería la primera vez en que un pequeño fabricante tan exclusivo como Koenigsegg se atrevería a algo así. Bueno, salvo aquel desarrollo de David Kay con autorización expresa de Ferrari y motor de cuatro cilindros en línea nacido a principios de los años '90.

En cualquier caso, soñar es aún "más gratis" gracias al software tan avanzado del que cualquier puede disponer. A ver si Burov para la próxima se atreve con algo no tan "basado en".

[[gallery: moto-koenigsegg]]

Vía | Carscoops

Somos muy fan de LEGO. La empresa de los bloques a veces hace mucho más que simples juguetes y en esta visión de futuro lo han bordado. Se trata de una nueva colaboración con BMW Motorrad, de quienes han cogido prestados algunos elementos característicos y se han sacado de la manga cómo sería la BMW del futuro.

Seguro que te acuerdas, pero hace algunas semanas LEGO lanzó una réplica de la afamada BMW R 1200 GS Adventure con 603 piezas, con la que adicionalmente podíamos crear el Hover Ride Design Concept, la visión de LEGO de cómo serán las BMW del futuro: voladoras. El caso es que a BMW le gustó tanto que han decidido darle un plus de realismo y así es como ha nacido esta propuesta de futuro a tamaño real.

Es idea de LEGO, pero no es un juguete

Los equipos de diseño de LEGO y BMW Junior Company Munich se enfrentaron al reto de desarrollar un modelo de ciencia ficción que bien podrá terminar recorriendo las carreteras del mañana, pero sin tocar el suelo. Los aprendices del dentro de formación de BMW se han esforzado al máximo hasta conseguir un producto en el que el la imagen actual y el futuro de la marca se dan la mano.

Para la construcción de este prototipo se ha utilizado el chasis y algunas piezas distintivas del icónico modelo de la marca bávara, manteniendo la imagen del característico bóxer, el depósito, el asiento y el lenguaje de diseño del carenado. Obviamente no cuenta con ruedas (aunque por desgracia tampoco puede volar), pero la llanta delantera se ha reconertido ahora en un propulsor.

En cuanto a la energía necesaria para alzar el vuelo, esta concept bike utilizaría la gasolina como combustible, de ahí el empleo del motor bicilídrico original y una pareja de escapes calcados a los que lleva la GS actual, y para darle dirección se recurre a una serie de timones.

El LEGO World de Copenhague será el lugar donde se estrene esta Hover Ride, y desde allí se paseará por diferentes enclaves estratégicos como el centro de investigación y desarrollo que BMW tiene en Munich.

La Bestia, el afamado dragster de Valtorón cumple cuatro años. Muchas horas lleva metida esta atípica joya de los hermanos Delgado que se hizo con un buen puesto en el Campeonato Mundial de Constructores de 2014. La lista de modificaciones es larga, todo está tocado. Desde el lanzamiento de la horquilla Yamaha, a la que remata una tija muy especial, hasta el alargado basculante. Todo para conseguir una radical distancia entre ejes.

Te contamos cómo se gestó en detalle el engendro sobrealimentado con corazón de Kawasaki Z 1000 de 1976 con amortiguador trasero sin concesiones a la comodidad, y que la hace más dura que una tabla. Un ejemplo de que la sobrealimentación es algo que siempre ha estado ahí, en los proyectos particulares.

Alumbrando una bestia

El tema de la sobrealimentación está candente, incluso si es por lo de las emisiones hoy día, no podemos olvidar que ya estuvo en los modelos de los años 30, volvió en los 80 y ahora lo tenemos otra vez de vuelta. En Estados Unidos existen clubs de dragsters desde hace décadas, que usan entre otras, la base de la Hayabusa de Suzuki. También en Europa los hay, aunque en menor medida.

El proyecto que puso a los hermanos Delgado en el candelero de la transformación de motos únicas, el de La Bestia, se originó buscando precisamente eso, un proyecto atractivo donde meterse. Lo encontraron en Francia: “el tema de este dragster surgió así, buscando y buscando en el mercado de segunda mano, encontramos un anuncio en Francia y vimos que la moto tenía mucho potencial, pero tampoco se sabía si funcionaba o si estaba rota. Eso forma parte también del encanto”.

Una vez con el cacharro ya en su fundición de Valdetorres del Jarama, a escasos kilómetros del circuito madrileño, Pablo y Carlos iniciaron el proceso de restauración y transformación de la parte ciclo y de la carrocería de este bicho entonces venido a menos, usado antes para las carreras en línea, desde la nada hacia el exclusivo prototipo.

Partiendo de esa nada, empezaron a modelar en arcilla la pieza estrella del conjunto: el cuerpo. Como escultores, ponen y quitan, y van dando forma al prototipo. Tras su reproducción en escayola se pasa a una de cera después, y al volcado en el molde de fundición finalmente.

Es aquí donde sobresalen estos artesanos tradicionales del metal, que acumulan más de 20 años de experiencia, en el proceso de fundición y volcado. Funden el aluminio reciclado que usan, que proviene de todo tipo de materiales, desde llantas hasta latas de refrescos, con el que hacen también las otras piezas menores del conjunto.

El proceso entraña más complejidad de lo expuesto, pues después irán con el acabado. El resultado: una carrocería en una pieza única que parece una joya de orfebrería en aluminio satinado.

El metal es lo que les gusta, no quieren taparlo. ¡Que se vea! Sus bellas formas y continuidad recuerdan a las antiguas monocasco de competición aunque no lo sea. Anclado al chasis de acero altamente modificado, su excesivo y abultado motor sobresale por todos lados.

El sobrealimentado corazón de La Bestia

Los de Valtorón han estado siempre “muy influenciados y movidos por el impulso de motos de época”, pero su punto fuerte es el metal. Como otros preparadores, para nuevos proyectos parten de motos que no atraviesan su mejor momento. Mientras ellos se dedican a lo suyo y a fabricar el mayor número de piezas posibles, es Alfonso Jimenez (AJM Motor, también de Valdetorres del Jarama), un mecánico cercano a ellos y de dilatada experiencia incluso en competición, quien se encarga de la parte mecánica más exigente.

Poncho, como lo llaman los amigos, ha sido el encargado de devolverle el latido a La Bestia, a este motor modificado, turboalimentado y sobredimensionado hasta los 1.327 c.c. que llega hasta los 230 cv de potencia. Son las expertas manos de este mecánico con las que cuentan Pablo y Carlos Delgado en este y otros proyectos, mientras ellos hacen su arte sobre las que serán las transformadas proporciones de la moto.

La génesis de la marca Valtorón

Como ellos mismos cuentan, crecieron en un ambiente artístico, adquiriendo las habilidades que hoy día les han llevado a labrarse un nombre. Trabajaban y lo siguen haciendo para escultores, aunque han “tenido una gran experiencia en la restauración, personalización y en las carreras de motos de época en todo el país”. Es esta afición lo que los llevó a dar finalmente el paso para conjugar ambos mundos.

Aunque La Bestia ha sido su creación más sonada hasta la fecha, llegando a conseguir entre otros el noveno puesto en el Campeonato Mundial de Constructores de 2014 (categoría de Freestyle), “siendo la primera vez en la historia del campeonato que unos constructores españoles quedan en el top 10”, los hermanos Delgado han hecho otros proyectos antes y después de ella.

Proyectos que ya abordaremos y que usan tanto bases de motos clásicas como modernas para alumbrar estas obras únicas y exclusivas. Bases de BMW como la Nine T, el encargo de una K 1600 que les llegó desde Alemania, una BMW R75 o una BMW K1 (muy usada por todos los transformadores para tales menesteres). ¿Quedará alguna K1 de serie en España?

Hoy día ofrecen en su web una Harley Dadvison bajo los metálicos cánones de Valtorón, prueba de cómo les ha cambiado el negocio. Una cosa está clara: han conseguido unir los dos mundos que más les gustan, y como “las cosas exclusivas siempre son deseadas, lo han sido y lo serán” pueden tirar hacia adelante con Valtorón. Esperemos que por muchos años.

Vía | Transformaciones Valtorón

Los 100 años no pasan en balde para nadie, y menos para una marca histórica con el calado de BMW. En el año de su centenario BMW Motorrad sube la apuesta con respecto a su Vision NEXT 100 y ahora nos presenta en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2017 su apuesta sobre los scooter del futuro que contribuyan a la movilidad urbana sobre dos ruedas.

La BMW Motorrad Concept Link según la marca "aúna el mundo digital y el tecnológico y se centra en el conductor y en sus necesidades de desplazamiento". ¿Y esto qué significa? Pues que básicamente además de ser un medio de transporte limpio y eficaz, la Concept Link se convertirá en un centro de comunicaciones.

Un scooter conectado, eléctrico e inteligente

Exteriormente el diseño conjuga líneas modernas y al mismo tiempo atemporales con una parte delantera con ciertas reminiscencias a los modelos C de la marca y cierta inspiración aeronáutica, mientras que en la parte media y trasera las líneas limpias y totalmente horizontales ofrecen un lenguaje neutro.

Los colores son una parte fundamental para la imagen definitiva, empleando el titanio metalizado en la parte delantera con un cuerpo principal en negro semimate, así como un asiento volado que enfatiza la ligereza del conjunto. Se combinan de forma elegante y atemporal con algún detalle de contraste en naranja.

Pensada para ser el arma definitiva en las ciudades del futuro, la Concept Link recurre a un sistema de propulsión eléctrica con un motor alimentado por un paquete de baterías de configuración plana en la parte central. No hay datos técnicos más allá de contar con marca atrás y "una aceleración rápida y fácil manejo".

Para satisfacer las necesidades de cada usuario, la ergonomía ha sido una pieza clave en el desarrollo de este prototipo. El asiento es regulable en longitud (desde monoplaza hasta un amplio asiento para dos) y, aunque no cuenta con hueco bajo el asiento, sí que hay un nuevo espacio portaequipajes con puerta corredera dispuesto para hacer más llevaderos los desplazamientos cotidianos.

La tecnología rebosa por cualquier rincón y la utiliza como un elemento diferenciador de su propio diseño. Desde las luces full LED con diseño minimalista e integradas en la parte trasera hasta la carrocería incompleta que deja ver parte del motor, el basculante monobrazo trasero, la transmisión por correa dentada o los cables de la parte derecha todo se muestra sin pudor.

Pasando a la parte más techie y heredando ideas de la Vision NEXT 100, la BMW Motorrand Concept Link mantendrá al conductor conectado en todo momento, absorbiendo los datos de su agenda y mostrando la ruta más rápida para cada trayecto o seleccionar música para ambientar los recorridos, por ejemplo.

Para minimizar las distracciones no hay un cuadro de mandos al uso, sino que la información principal se lanza contra la pantalla a modo de Head Up Display. El resto de datos secundarios se disponen en una pantalla digital táctil ubicada bajo el manillar con la que controlaremos la conectividad, la información de la ruta o la configuración del sistema de infoentretenimiento.

Además, los botones físicos de las piñas de mandos desaparecen en favor de nuevos botones táctiles totalmente configurables para amoldarse a nuestros gustos y que no tengamos que apartar nunca las manos del manillar en marcha.

BMW Motorrad también ha creado una ropa específica para este modelo que, además de contar con protecciones invisibles en codos y hombros, cuenta con conexión con la moto y reconocimiento gestual para manipular algunas de las funcionalidades del Concept Link.

¿Nos están enseñando pistas los alemanes sobre la futura gama BMW C?

Indian se ha adelantado a su proyecto de conmemorar en la semana de la velocidad del Bonneville el 50 aniversario del récord de velocidad en tierra en motos de menos de 1000 cc que estableció Burt Munro en 1967.

Si hace uno meses no hacíamos eco del proyecto de la Indian Scout Munro Spirit que pilotaría su sobrino Lee Munro, ahora te contamos que la firma americana ha establecido tres nuevos registros de velocidad en tierra en el desierto californiano de El Mirage tres semanas antes de la cita anunciada.

Comprobar que todo está a punto

Indian Motorcycles no ha podido esperar más y ha establecido tres nuevos registros de velocidad en tierra. Hasta el desierto de The Mirage desplazó tres máquinas, una Indian Chief de 2015, una Indian Scout y la Spirit of Munro Scout que ha pilotado en el lecho del lago seco y volverá a pilotar Lee Munro en Utah.

Lee Munro ha aprovechado la ocasión para ver que tal iba el cacharro encargado de homenajear la hazaña de su tío abuelo, la primera oportunidad real para explorar el potencial de la Indian, que participa en la categoría de motores de hasta 1350 cc, con lo que el histórico record no peligra. Munro ha registrado una velocidad de 300,43 kilómetros por hora.

Gary Gray, vicepresidente de desarrollo de productos de la marca explicaba que cuando se están rompiendo registros durante la prueba es cuando se puede estar seguro de que la máquina está lista.

Chet Michaelson, técnico de calibración del motor de las Indian que participan, batió también el record en su categoría con la Indian Chief Classic de 2015 al alcanzar los 248 km/h, superando así en 5 kilómetros por hora el establecido anteriormente. Dan Gervais, otro técnico que estaba compitiendo en la clase 1350 cc MG con la Indian Scout de 2015 modificada completó también su actuación alcanzando los 248,40 km/h y superando por poco el establecido anteriormente en 246,23 km/ h, entregando así el tercer registro del día a Indian.

Tras estas buenas pruebas de funcionamiento, el equipo y Lee Munro pondrán rumbo a las salinas de Bonneville para disputar la prueba que se desarrollará el próximo 12 y 13 de agosto.

La industria del automóvil, particularmente, las marcas deportivas de lujo, siempre han coqueteado con el mundo de las dos ruedas. Algunos de los diseños de las concept bikes que han intentado fabricar con los años incluso te pueden llegar a gustar, pero por raras. Lo normal es que incluso si los diseños provienen de marcas deportivas y premium, la caguen y mucho.

Hace ya bastante tiempo que trascienden concept bikes generadas por ordenador cuyo único objetivo es llamar la atención momentáneamente sobre el diseñador y poco más. Hoy recuperamos seis de los diseños de motos más sonados que llegaron desde marcas de coche y que finalmente si vieron la luz.

Porsche AMK

La Porsche AMK es un prototipo gestado por la marca alemana en 1978 sobre la base de una Yamaha SR 500. Un concepto del Porsche Design Studio claramente inspirado por y para el mundo del automóvil. La AMK, o Alternatives Motorrad Konzept, no puede negar su naturaleza. Completamente carenada de arriba hasta abajo, parece especialmente diseñada para salir a dar una vuelta en un día especialmente ventoso, sobre todo si es racheado y lateral.

Parece ser que la máxima del estudio de diseño fundado en 1972 por el profesor Ferdinand Alexander Porsche en Stuttgart, “si se analiza la función de un objeto su forma a menudo se hace evidente”, es completamente válida para el mundo de la moto, siempre y cuando su función o funciones sean: tirarte de la moto hasta con la más leve brisa de aire o descabezarte con la pantalla que monta en esa posición, que parece especialmente diseñada para golpearte las corneas.

En realidad parece ser que esa función vendría a cumplir con otra idea, la de mancharse lo menos posible gracias a carenar ruedas y motor, y no ser así un motero sucio sino un impoluto esnob motorizado. Una premisa que le arrancaría una severa carcajada a todo motero que se precie.

Menos mal que los años pasan y con el tiempo nos llegan otras ideas desde el mundo del automóvil para la moto. Esta Porsche 618 está inspirada en el 911 Turbo.

Las motos Ferrari

La marca italiana tiene ligada a su imagen varios conceptos bastardos (no oficiales) sobre el mundo de la moto, auspiciados claramente por ser quien es, así como unos cuantos rumores de proyectos y patentes, fruto de proyectos colaborativos o encargos a su departamento de diseño. En su momento desataron la imaginación de algunos diseñadores.

El diseño de concept bike Ferrari más conocido es el que gestó Amik Glinik a finales de la primera década del siglo XXI, la Ferrari V4 Superbike Concept. Un tobogán rojo con un motor de cuatro cilindros en V, con controles de avión y botones de fórmula uno. Un diseño que el ingeniero israelí tuvo que desechar tras los problemillas con la firma italiana por su ocurrencia.

Otra historia es la única moto Ferrari oficial que hay. Una moto auténtica. Construida con la autorización de la firma, y lejos de formas extravagantes, por David Kay en los años 90. Llevaba chasis multitubular de acero, un semicarenado en aluminio cuya parte trasera está llena de las típicas branquias que montaban los Ferrari, escape artesanal, panel de instrumentos digital, horquilla invertida, discos Brembo, ruedas Astrallite de 17’’ y amortiguadores traseros WPS.

Kay le monto un motor tetracilíndrico de 900 cc y 105 cv de potencia que estaba fabricado a mano. La moto pesaba unos 172 kilogramos y tenía una velocidad punta de unos 265 km/h. Fue vendida a través de una casa de subastas en 2012 por algo más de 90.000 euros. Anteriormente hicieron la intentona de cascársela a alguien por algo más de un cuarto de millón de euros. No lo consiguieron claro.

Lamborghini Design 90

A la marca boloñesa del toro le pasa un poco lo mismo que a su directa competidora. Tiene, y siempre tendrá, muchos diseños bastardos, más ahora que el diseño en prácticamente virtual. Así, tenemos ejercicios de diseño como el del diseñador rumano Laurentiu Trifescu con su Lamborghini Caramelo.

La única dos ruedas oficial de verdad de Lamborghini es la Design 90. En 1986 Lamborghini, la empresa francesa Boxer Bikes y los ingenieros Claude Fior y Thierry Henriette se aliaron para alumbrar esta moto de 180 kilos de la que se llegaron a fabricar menos de 40 unidades.

Iniciaron la producción con la idea de competir con las más exclusivas motos del mundo, idea que desecharon rápidamente cuando les golpeo la realidad. Crearon un chasis sofisticado de aluminio, una suspensión especial para la moto y un carenado completo que ocultaba el motor tetracilíndrico de Kawasaki que impulsaba a la Design 90. Primero fue el de la Kawasaki GPZ 900R de 115 cv de potencia, y más tarde lo sustituyeron por el de la Kawasaki GPZ1000RX con 16 válvulas y 120 cv de potencia.

Dodge Tomahawk

La Dodge Tomahawk es un engendro de cuatro ruedas desarrollado por dos empleados del Grupo Chrysler: Bob Schroeder y Dave Chyz y que fue presentado como concepto en el Salón del Automóvil de Detroit en 2003 (North American International Auto Show). Supone al mundo de las dos ruedas lo que un ‘hacha’ sin filo lo haría para los nativos americanos en la época de guerra contra los yankees (aunque su nombre viene más por el lado del famoso misil norteamericano).

Ampliamente criticada, la Tomahawk estaba propulsada por un motor de Dodge Viper V10 de 8.277 cc con 507 cv de potencia, que junto con un chasis monocasco, una relación de dos velocidades y una suspensión por paralelogramos parecida a la que llevan hoy las motos de tres ruedas era lo que más la caracterizaban. El concepto se volvía a dejar ver hace poco aunque de otra forma en la Lazarez LM 847 con motor V8 de Maserati.

El grupo americano fabricó finalmente nueve unidades de ella a través de subcontratas a un precio que superaba el medio millón de dólares. Dio en su ficha técnica dos velocidades, la Tomahawk podía alcanzar una velocidad teórica de 675 km/h, pero también rezaría en esa ficha que su velocidad finalmente estaría estimada en más de 482 km/h. Desde la propia firma dirían años después que nadie ha montado una a más de 160 km/h.

Con semejante cubicaje, potencia y una capacidad para cargar solo 12,7 litros de combustible para un consumo descomunal, podrías arrancarla y darle una vuelta a la manzana como mucho, pero no urbana sino ¡manzana de fruta!

Ariel Ace R

La Ariel Ace R ha supuesto la vuelta al mundo de las dos ruedas por parte de la firma británica. Aunque en la actualidad lo más llamativo por lo que se la conoce es su hiperdeportivo Ariel Atom, y ya habían fabricado motocicletas anteriormente, la podemos incluir como marca de fabricantes de automóviles deportivos.

La concept bike fue presentada en el Salón de Colonia de 2014, la Ace R vio finalmente la luz hace muy poco en una muy corta tirada: 10 unidades. Propulsada por un motor de 1.237 cc y 173 cv de potencia que proviene de la Honda VFR1200F, se ha caracterizado sobre todo por las posibilidades de elección de tecnología y componentes que la marca ha dado a sus afortunados clientes a la hora de hacer el pedido. Al gusto.

Desde la pintura a varias carrocerías, tanques de combustible de 14 hasta 21 litros, cambio convencional o DTC de Honda, las llantas, la suspensión delantera (podía ser una horquilla convencional o una en paralelogramo creada por ellos mismos) y demás. Todo en la Ariel Ace R han sido posibilidades de elección. Marcas como Öhlins y Nissin firmando sus componentes y una electrónica con ABS y control de tracción cerraban esta codiciada obra de arte.

Lotus C-01

La Lotus C-01 es algo totalmente distinto y mucho más moderno que al final ha visto la luz en una serie muy limitada. La exclusiva superbike ideada por Daniel Simon y la constructora de deportivos Kodewa en su mayor parte (en el ajo también estaba metido el grupo Holzer, copropietarios de Kalex) bajo licencia de Lotus, pero comercializada por la histórica marca británica se gasta también un continuo carenado de fibra de carbono bastante completo que lo tapa todo.

Fabricada con unos materiales como acero aeronáutico, titanio o fibra de carbono para su chasis, la Lotus C-01 de 181 kg está propulsada por una evolución del motor austriaco de la KTM 1190 RC8R, un bicilíndrico de 1.195 cc con 200 cv de potencia. La Lotus tiene una capacidad para albergar combustible de 10,5 litros. Hombre, bonita es, pero con semejante motor y tales prestaciones muy lejos no es que vayas a llegar con ella. Ya la hemos podido ver en acción, como en la carrera para aficionados Glemseck 101, a sus mandos: Troy Corser.

La Lotus C-01 con pinta entre muscle bike y dragster además monta ruedas de 19 y 17 pulgadas que llevan unos frenos que firma Brembo, de doble disco delantero de 320 mm con pinzas de cuatro pistones y uno trasero de 220 mm con pinza de dos pistones, una suspensión de la que se encarga un doble amortiguador trasero Öhlins y una horquilla invertida tapada por unos protectores, que contribuyen junto con el carenado a que se vuelva a cumplir el patrón de dejar poco a la vista. Eso sí, esta vez con un resultado totalmente diferente muy elegante.

Se han cumplido 10 años desde que la historia de las dos ruedas (pero sobre todo BMW Motorrad) recuperase ese tesoro Art Decó que es la BMW R7. De ella se ha dicho literalmente que es “una de las motocicletas más importantes, innovadoras y visualmente sorprendentes que se han fabricado jamás”.

Tras 70 años perdida y machacada por el paso del tiempo, el prototipo se recuperó y la firma bávara decidió devolverle su gloria financiando un minucioso proyecto de restauración a cargo del purista de clásicas Hans Keckeisen y de Armin Frey, este último encargado de devolverle la vida a su corazón bóxer. Su historia y los detalles de su recuperación son más que interesantes, pues ante un proyecto así, “la originalidad no se limita a la apariencia”.

Los ecos del caro prototipo desechado

Más de setenta años llevaba la fabulosa obra de diseño de Alfred Böning que es la BMW R7 sumando penurias en una caja. El prototipo, que nunca ha dejado de serlo, se fabricó en una época donde la sociedad estaba absorta por las tendencias y las líneas de corriente que se generaron en torno al Art Decó, el movimiento popular de diseño de los años 20 y 30 que influyó drásticamente en todo, desde las artes decorativas hasta la arquitectura y el diseño gráfico e industrial.

Böning alumbró la BMW R7 en 1934 como un ejemplo de la gran capacidad de diseño que tenia la firma alemana, y aunque supuso una ruptura con lo habitual en las motocicletas de la época, nunca llegaría a la producción en serie por considerar que esta sería demasiado costosa. Sin embargo, sus características y algunos rasgos de diseño como sus elementos decorativos exteriores fueron recogidos en otros dos modelos gestados casi al mismo tiempo.

BMW R17 1935

Esos modelos que recibieron los ecos del fabuloso diseño de la obra de arte de Böning fueron la también costosa BMW R17 de 1935, que bebe directamente de ella, y la más sencilla BMW R5 del 1936.

BMW R5 1936

Por su parte, la BMW R17 de 1935 solo estuvo en fabricación durante dos años, hasta 1937. Aunque esta sí que llegó a la serie, igualmente fue muy exclusiva y cara (la más cara de la época) y de ella solo se fabricaron 450 unidades. Estaba propulsada por un motor bóxer de 735 cc y 33 cv de potencia. Con tecnología similar, a la BMW R5 la movía otro motor de cilindros opuestos pero de 494 cc y 24 cv de potencia.

La obra maestra de dos ruedas del Art Decó

El diseño integrado de la R7 está claramente influenciado por el expresivo mundo del Art Decó, algo que se aprecia sobre todo en los elementos decorativos exteriores, extravagantemente decorados con las mismas líneas claras y fluidas que recorren toda la moto desde su parte frontal hasta la zaga, usadas incluso en los guardabarros y en la horquilla delantera telescópica, la primera vez que se usaba una solución técnica así en una motocicleta junto con un chasis de tipo puente de acero estampado.

Con su diseño único Böning quiso desafiar los viejos conceptos anclados al mundo de la bicicleta, algo que consiguió claramente con la R7, que incorporaba otros elementos de diseño contemporáneo a los que ahora estamos acostumbrados. El prototipo de BMW dijo adiós a los viejos depósitos de gasolina montados sobre el chasis, escondiendo el tanque de combustible bajo la cubierta superior cromada, que también albergaba un indicador de presión de aceite y la palanca manual para accionar el cambio de cuatro marchas con posiciones en “H” muy parecido al de los automóviles. Una solución elegante y funcional.

Desde esa visión funcional y elegante, motor, cubiertas inferiores, tapas de los balancines y las cubiertas laterales (que podían retirarse para acceder al sistema eléctrico) forman una superficie visualmente limpia que dirige toda la atención hacia el eje posterior (que carecía de basculante) y que fluye hacia el guardabarros trasero, subrayado por las salidas de escape.

La obra de orfebrería alemana incorporaba otros cuidados y adelantados detalles para su época, tales como un velocímetro digital con un disco giratorio incluido en el propio faro delantero e inspirado en el diseño de los automóviles de prestigio de la época. Detrás, una luz trasera con forma escultural y la palabra Stop señalizaba la moto iluminándola al frenar.

El corazón de cilindros opuestos

Pero toda la revolución del diseño de la R7 no estaba solo en su estética, sino también en su nuevo motor que estaba colgado de la estructura de tipo puente de acero estampado, el motor M205/1. Tan diferente al resto motores como la propia R7 a sus contemporáneas. El nuevo bóxer refrigerado por aire de 800 cc debía llevar a BMW hacia una nueva dirección, por lo que incorporó una serie de soluciones técnicas que mejoraron mucho las prestaciones respecto a los motores de entonces.

Avances y mejoras que la marca no aplicaría a la serie en otros modelos hasta 35 años después por el propio Alfred Böning. Soluciones tales como un cigüeñal forjado de una sola pieza, cabezas de bielas desmontables, cilindros y culata de una sola pieza y muchas otras. Éstas fueron las piezas que la R7 fue perdiendo por el camino en favor de que otros proyectos las recogiesen.

Hacia su estado original auténtico

Cuando se encontró en 2005, del prototipo solo quedaba el 70 por ciento, además no estaba en muy buenas condiciones, ya que muchas de esas piezas estaban severamente dañadas por la corrosión, ocasionada por la ruptura de la batería. Pese a las malas condiciones, el camino a seguir estaba claro y BMW Classic no tardó en dar luz verde al proyecto de restauración.

Mientras que Armin Frey trabajó en la restauración del motor, la envejecida y malograda parte ciclo del proyecto se encargó a Hans Keckeisen, para quien “la originalidad no se limita a la apariencia, sino también a la correcta elección de los materiales y a la mano de obra teniendo en cuenta las técnicas tradicionales de producción para lograr un estado original auténtico”.

La motocicleta fue completamente desmontada para comprobar qué debería volver a fabricar Keckeisen y Frey, algo a lo que sin duda ayudó y mucho el que BMW encontrase los planos originales del diseño de la R7 de Böning en los archivos históricos de la marca.

El motor estaba fuertemente corroído y no solo hubo que buscar algunas de las piezas, también Frey tuvo que fabricar otras de nuevo en su taller. La caja de cambios de cuatro velocidades y la transmisión se restauraron, y el sistema eléctrico también se rehizo completamente.

El sistema de escape, las llantas, el guardabarros delantero, los botones o la luz trasera fueron recreados por Hans Keckeisen en base a las imágenes y a esos planos cedidos por BMW. Las demás piezas de metal que sí estaban, presentaban un estado lamentable e hizo falta mucho trabajo por parte Hans Keckeisen para que la estructura recuperase las condiciones para poder sujetar el motor nuevamente.

Tras dos años de duro trabajo, con los repuestos, las piezas fabricadas de nuevo y varias capas de la pintura negra original, la BMW R7 finalmente recobraba el latido de su corazón y todo el esplendor de su artística imagen.

Devuelta a la vida y puesta en carretera, sería el orgulloso Hans Keckeisen quien la reestrenaría a sus mandos. La motocicleta rodó sin problema alguno y hoy está expuesta en el Museo BMW para el disfrute de todos los amantes de las motocicletas clásicas y del arte en general.

Fotos | Flickr Mitchell McPherson

Vídeo | YouTube

Ya da igual el estilo que presenten, que las transformaciones, preparaciones e incluso la construcción de motos únicas explotasen hace unos años hasta ser tendencia nos ha venido bien a todos los amantes de las dos ruedas. Aunque no suelen ser los que más abundan, cada poco, algún valiente se atreve con algún diseño tipo streamliner, engendros de carenado completo enfocados a una aerodinámica que te puede dejar perplejo.

Uno de los últimos proyectos de diseño con carenado completo más sonados (que suelen quedarse precisamente así: como meros proyectos que no ven la luz), que ha sido finalmente fabricado es el BMW Alpha, un tiburón de tierra con mecánica de BMW K75 que habita y caza en el salar de Bonneville, en Utah. Un espécimen único cuyo alimento preferido es la velocidad.

El gran y mecánico tiburón blanco

La BMW Alpha era sólo un ejercicio de diseño como tantos otros del diseñador turco afincado en Estambul Mehmet Doruk Erdem, que tiene en su historia unos cuantos de esos ejercicios dedicados a las streamliner, hasta que el concepto fue adoptado en la otra punta del mundo por Mark Atkinson, uno de los convencidos feligreses de la iglesia de la velocidad de la Speed Week de Bonneville, el hábitat ideal para los que disfrutan con cohetes con ruedas. Maravillas de la sinergia de la época moderna: Internet.

Atkinson suele construir algo nuevo para cada nueva edición del culto a la velocidad que se celebra en el desierto salado más famoso del mundo (fabrica sus motores a partir de un bloque en bruto de aluminio) y esa vez le tocó la china a la Alpha de Mehmet, quien llegó a su propio proyecto algunos meses después de que el estadounidense lo hubiese comenzado, aunque esta vez con la adopción de la mecánica tricilíndrica de 740 cc y 75 cv de potencia de la BMW K75 de mediados de los años 80, propiedad del de Utah, en vez de partir desde cero para el propulsor. Esto permitió a Atkinson centrarse en otros detalles del proyecto.

La comunicación hoy ya no tiene límites y tras el primer contacto y ver que Atkinson iba en serio, empezaron los dos, un mormón yankee y un musulmán turco, en el proyecto común, compartiendo todo lo relacionado con la Alpha todos los días, sumando ideas conjuntamente y avanzando la BMW Alpha hacia su asombrosa forma final.

Los grandes tiburones blancos siempre han sido una inspiración para el diseñador turco, que decidió imitar su anatomía. Así su parte frontal, donde podemos ver las branquias, es limpia, aerodinámica y lisa, mientras que la zaga es “el lado que simboliza la cola del tiburón”, su poder. Entre ambas partes no existe conexión alguna de estilo, el piloto debe ser esa conexión entre belleza y bestia. Atkinson es esa conexión.

Casi un año y medio después de la continua retroalimentación (Atkinson iba fabricando piezas individuales, enviaba fotos a Estambul, donde Mehmet las modelaba y refinaba en 3D por ordenador y le devolvía el diseño pulido a Utah) nacía la Alpha, el bello depredador de velocidad para la línea recta endémico de Bonneville.

Tras un duro trabajo y muchas horas diarias dedicadas sobre todo a la fabricación de un chasis centrando en el motor de la K75, una dirección central basada en un diseño del ingeniero Jean Michel-Theirs que utiliza un par de pequeños cilindros hidráulicos y que le confieren a la streamliner el ángulo de giro casi nulo que necesitaba y el carenado completo fabricado con carbono y basalto ambos diseñadores cumplían su obsesión: alumbrar la espectacular y única BMW Alpha. Solo con verla te entran ganas de vivir a los pies de un salar.

Vía | BikeExif

Parece que 1934-1935 fue clave para lo que hoy llamamos streamline aplicado a las dos ruedas. Hace poco os traíamos la historia de la fabricación y restauración de una de las motocicletas más importantes, innovadoras y visualmente sorprendentes que se han fabricado jamás, la BMW R7, la bóxer de 1934 considerada la máxima expresión del apogeo del Art Decó de los años 20 y 30 sobre dos ruedas.

Nos ha parecido justo dedicarle unas líneas al otro modelo (esta vez americano) coetáneo de la alemana, y que está considerado como otra de las obras influyentes de ese mismo movimiento popular de diseño de los años 20 y 30, la Herdenson KJ streamline Art Decó del diseñador O. Ray Courtney que fabricó en 1935.

Un flujo de aire inspirador

Para cuando la Herdenson KJ streamline Art Decó se fabricó, la American Henderson Motorcycle Co, vendida a Excelsior antes de entrar en la década de los años 20, ya había cerrado sus puertas en 1931, consecuencia de la futura economía que les esperaba en los venideros años debido al Crack del 29 .

En aquellos años Courtney, admirador del Art Decó como todos los diseñadores, estaba convencido que los fabricantes de motocicletas no proporcionaban la suficiente protección contra el aire y las inclemencias del tiempo a sus clientes.

Enmarcado en una época donde explotó la evolución de la aerodinámica y tomando como inspiración la industria del automóvil en general y las formas del modelo de uno de los coches americanos más revolucionarios y aventureros de los años 30 que la Chrysler sacó en 1934 en particular, el Chrysler Airflow, diseñó un carenado (más bien carrocería) completo.

Courtney abrazó totalmente en su diseño la línea aerodinámica del Airflow, colocándola sobre una Henderson KJ Streamline de 1.930 que había comprado años antes, una cuatro cilindros de 1.300 cc y 40 cv de potencia que podía alcanzar los 165km/h y que adaptó para la ocasión modificando marco y motor, ruedas y neumáticos tipo globo procedentes de la industria aeronáutica para hacerla compatible con su diseño entre otras cosas.

Un diseño que rompía con todo lo visto hasta el momento en el mundo de la moto al igual que hiciese la BMW R7 al otro lado del mundo en la misma época, ideando esta elegante carrocería completa que bien le ha valido el triunfo de ser conocida como la otra obra de arte más importante del Art Decó sobre dos ruedas.

A finales de la década de los años 50, en una época donde España estaba en recesión y donde las Vespas y Lambrettas eran los vehículos ciudadanos que poblaban las carreteras catalanas y de la capital sobretodo, Montesa se interesó por el sector scooter y puso a trabajar a su diseñador Leopoldo Milá en uno de los prototipos más excéntricos y extravagantes que la industria española de las dos ruedas creó jamás: La Montesa Fura.

Con la Fura, Milá, el que sería el futuro diseñador de la Montesa Impala, aportaría no solo una serie de interesantes soluciones técnicas, sino una forma alternativa de fabricación en el scooter que aprovechaba los recursos que ya se tenían y que no necesita de grandes prensas de moldes de embutición como si usaban las italianas. Igualmente no llegó a producirse jamás.

Rayando en la practicidad

Leopoldo Milá desarrolló el prototipo de la Montesa Fura y la presentó en el Salón Internacional del Automóvil y la Moto de Ginebra de 1958. A pesar de que hoy pueda parecer fea, en su momento diversas revistas británicas como MCN y Motor Cycling dijeron de ella que era “el diseño más original ese año en Ginebra por su carrocería autoportante” y por ser “un extraordinario vehículo sin ser ni un scooter ni una motocicleta”. Igualmente el proyecto de producir la Fura se desestimó fácilmente, pero por otros motivos.

La profunda implantación en nuestra tierra de otros scooter en esos años, sobre todo de las Vespas fue la causa principal para que la abultada y bastante **pesada construcción del diseñador catalán nunca llegase a ser producida por la firma.

Milá concibió la Fura como una moto íntegramente carrozada. Su propia naturaleza estaba caracterizaba sobre todo por su carrocería, que también hacia las funciones de chasis autoportante. Fabricado con una chapa de acero de casi un centímetro de grosor que se doblaba en forma de ‘U’ invertida, ahorrando así los costes que hubiesen supuesto el adquirir las prensas y matrices con las que la competencia fabricaba las ‘avispas’, la Fura aportaba una serie de innovadoras ideas adelantadas a su tiempo.

Soluciones técnicas baratas

Con un diseño que rayaba lo funcional, la práctica solución para los asientos, que tenían un cómodo respaldo y que se fijaban sobre unos raíles o guías con unas sencillas y baratas palometas, era una de esos aciertos que presentaba y que más chocaba. Las guías permitían correr los asientos hasta la altura deseada, o incluso juntarlos más para albergar a un tercero, así como montarlos incluso al revés o fijar la rueda de repuesto.

Milá aporto otro tipo de soluciones técnicas en ella, tales como un depósito de combustible hecho de plástico que tenía la capacidad para albergar 15 litros de gasolina (una gran capacidad para la época). También llevaba intermitentes y un espacio posterior (parte de la propia carrocería) de almacenamiento a modo de maletero de coche que hacía las veces de lo que hoy sería el cofre del scooter moderno. A él, se accedía cómodamente levantando el soporte de la matrícula.

La Fura llevaba un motor de dos tiempos monocilíndrico refrigerado por aire, el mismo que usaba la Montesa Brío 110, pero adaptado y subido hasta los 142 cc y que arrojaba 8 cv de potencia. Tenía un cambio de tres velocidades que se accionaba desde el puño derecho, al igual que las que hubiesen sido sus competidoras.

Su cuadro de mandos estaba compuesto por velocímetro y por los interruptores para accionar las luces, tenían un sistema de encendido con batería, suspensión anterior tipo Earles, ruedas de 12 pulgadas más grandes que las de la Vespa y frenos de tambor. Su parte frontal, con el escudo que integra una amplia sección para alojar el faro, es todo un impacto visual.

Ideada para un fácil mantenimiento

La practicidad del diseño de Mila iba más allá, rayando en lo funcional como decíamos antes. El motor y la transmisión oscilaban solidarios junto con el basculante, haciendo muy fácil desmontar la mecánica mediante la retirada de un único pasador que sujetaba la amortiguación trasera. Unas trampillas laterales en esa ‘U’ invertida que era su carrocería permitían un rápido acceso a los componentes fundamentales como la bujía, batería, volante magnético, tensor de embrague o a su carburador para su mantenimiento.

Todas estas bondades y soluciones técnicas bastantes ‘avispadas’ hicieron que la Fura causase sino furor, si un gran impacto entre la prensa internacional que asistió al mencionado Salón. A pesar de esto y de la buena acogida del concepto, la Fura es otro de esos modelos que tristemente pudo ser pero nunca fue.

Del prototipo original ideado por Leopoldo Milá, se conservan dos unidades. Una está en la colección Pedro Permanyer (uno de los fundadores de la firma) en Terrassa y otra en la Fundación Can Costa de Cerdanyola del Vallès, en Barcelona.

Fotos | Wikimedia Commons
Vía | Libro Top 10x10, Wikipedia